A poco de su llegada, Roma eligió a la vieja Corduba prerromana como cabeza visible de una provincia, la Ulterior Baetica, que se perfiló enseguida -por cuanto su enorme potencialidad como lugar de invernada, centro logístico y bisagra geoestratégica entre campiña y sierra, sur y norte, no pasaron desapercibidos a los responsables de organizar la conquista- como una de las más ricas y de mayor potencialidad del naciente Imperio y la más afín a su forma de entender el mundo, supuesta su fuerte filiación cultural de base púnico-helenística. La fundación del núcleo original, quizá a principios del III milenio a.C., había tenido ya como principal justificación su incuestionable control sobre el Betis como vía de comunicación y también como herida abierta entre las dos mitades peninsulares (septentrional y meridional), donde el paisaje dibuja con claridad la transición entre dos mundos, dos economías, dos idiosincrasias. De hecho, el asentamiento turdetano cordubense fue ya conocido por el nombre que la ciudad mantendrá a lo largo de toda su historia: Corduba, un topónimo que algunos autores han querido interpretar descomponiéndolo en el sufijo -uba: ciudad, y el prefijo -cord: río, o -cert: «ciudad del río», algo que, de ser así, reflejaría con toda claridad hasta qué punto sus propios fundadores fueron conscientes de su interdependencia.
Hablo, en efecto, del menor de los grandes ríos peninsulares, que los indígenas habrían llamado primero Tartesso (Estrabón, Geografía III, 2, 2), y luego Certis, pero el más largo y de mayor caudal del sur peninsular, de importancia superior a la de cualquier otro dado el papel determinante que desempeñó durante muchos siglos como arteria comercial y de navegación, por la que desde muy pronto debieron fluir las principales materias primas del interior (especialmente metales), y llegar de fuera productos, gentes e influencias. Por el río, de hecho, subirían en época romana materiales muy significativos y de gran valor simbólico, como mármoles y calizas, manufacturas de lujo, sarcófagos y estatuas, salazones y producciones cerámicas. Basta pensar, pues, en las grúas, máquinas elevadoras y dispositivos varios que serían necesarios para descargar, manejar y almacenar en el puerto cordubense los grandes bloques de piedra o las piezas suntuarias ya terminadas y/o semi-elaboradas que durante muchos siglos atenderían a través del río las exigencias de monumentalización de la ciudad, para entender que hablamos de un área portuaria de cierta complejidad estructural, que hasta el día de hoy la arqueología no ha permitido apenas vislumbrar.
En la Antigüedad, la navegación por mar se desarrollaba básicamente de abril a octubre, justo la época en la que el caudal del Guadalquivir suele disminuir, mientras que el tráfico fluvial entre Hispalis y Corduba debió concentrarse entre los meses de noviembre y mayo, cuando su caudal es más abundante. La navegación marítima y fluvial en la Bética se contraponían, pues, en el tiempo; o se complementaban estacionalmente, según cómo se mire. De ahí, en cualquier caso, la necesidad de una perfecta regulación por parte de la administración estatal del cauce del río y de sus puntos de embarque a fin de no interrumpir bajo ningún concepto un tráfico comercial que, es bien sabido, llegó a alcanzar enorme intensidad.
Por definición el Guadalquivir es un curso fluvial de fondo móvil y márgenes cambiantes, que cuando era todavía un río vivo, sin pantanos que regulasen su caudal, alcanzaba en época de crecidas un poder de destrucción hoy difícil de captar en su plena dimensión. No hay que olvidar el papel de sus afluentes, de torrentera la mayor parte de los de su margen derecha, y de curso más o menos estable pero muy crecido en invierno los de su margen izquierda. Unos y otros multiplican considerablemente el caudal de sus aguas, particularmente el Genil, que ha conocido grandes desbordamientos; de ahí la mejor navegabilidad del Betis a partir de la desembocadura de éste en Palma del Río, y que Córdoba haya mirado siempre de reojo al río, o le ha haya dado la espalda.
Los textos antiguos no han conservado alusión alguna a tales crecidas (y sus múltiples consecuencias), salvo una referencia del gran geógrafo de Amasia, Estrabón, a Ilipa, actual Alcalá del Río (Nat. Hist. III, 5, 9), que podría quizás estar reflejando en realidad la acción de las mareas; mientras que la arqueología apenas ha aportado información por el momento. Las noticias son más abundantes, en cambio, desde los inicios de la ocupación islámica: todas las fuentes insisten en la violencia de las avenidas y su efecto estructural sobre el puente, arrasado con frecuencia y en permanente reconstrucción desde, cuando menos, el año 711; posiblemente, desde mucho tiempo antes. Es más, sabemos por ellas que se encontraba destruido cuando los musulmanes se hacen con Córdoba. Se entiende así el componente estratégico añadido de una ciudad que permitía un perfecto dominio de los vados por los que era posible cruzarlo sin demasiada dificultad en época de estiaje.
*Catedrático de Arqueología de la UCO
