Observar las imágenes de los viajeros andaluces de hace tres décadas, los coches, las carreteras, los trenes de entonces, da una idea de hasta qué punto la mejora de las comunicaciones ha sido clave para conectar Andalucía con el resto de España, con Europa y con el futuro, que hoy es presente. El domingo 10 de abril se cumplieron 30 años de la inauguración de la autovía A-4 y el jueves 21 de abril celebra su cumpleaños la puesta en marcha del primer AVE, el tren de alta velocidad que unió Madrid-Sevilla, con parada en Córdoba, y que dio un giro de 360 grados a la red de transportes entre la capital española y Andalucía.
Hasta ese momento, las únicas vías de comunicación para los jóvenes cordobeses que estudiaban en Madrid, por poner un caso, había sido un viaje en tren en un ferrocarril que cruzaba Despeñaperros, antiguo, lento y de una vía, que duraba casi seis horas. Eso o coger el coche y aventurarse en un largo periplo por una vía con un solo carril para cada sentido y con velocidad limitada, o aún peor, hacer el mismo trayecto en autobús, con las paradas obligadas en cada estación.
La Exposición Universal de Sevilla, la Expo 92, inaugurada el 20 de abril, obligó a acelerar el proyecto de mejora de las comunicaciones con el sur y a construir en pocos años un sinfín de infraestructuras que cimentaron una nueva era para las comunicaciones de Córdoba, convertida de la noche a la mañana en una localización estratégica. 220 españoles ocuparon los asientos del primer viaje del AVE, un trayecto comercial que dio el pistoletazo de salida a la circulación de trenes a 300 kilómetros por hora. Solo para el AVE Madrid-Sevilla, hubo que construir 471,8 kilómetros de vía de ancho internacional y doble vía electrificada, además de 31 viaductos y 17 túneles. Una inversión de 2.700 millones de euros que permitió poner en marcha el tren que dio alas a Andalucía, reduciendo el viaje de 6 horas, a 2 horas y 20 minutos.
Hace treinta años, el AVE Madrid-Sevilla consiguió 1,3 millones de viajeros, una cifra que se ha triplicado hasta superar los 3,5 millones, salvo en el 2020, cuando la pandemia lo devolvió a las números de 1992. Desde ese año, casi 470 millones de viajeros han utilizado la Alta Velocidad en España. Tras la primera línea, vendría en 1997 la Euromed, que conectó Barcelona y Alicante con un corredor mediterráneo y 10 años después, el 23 de diciembre del 2007, la alta velocidad entre Madrid, Segovia y Valladolid y entre Córdoba y Málaga
En carretera, los 540 kilómetros entre Sevilla y Madrid, que hasta entonces suponían siete horas y media de coche, se redujeron a cuatro y media, a tres horas el trayecto de Córdoba a Madrid y a hora y media el de Córdoba a Sevilla. La carretera de la Expo se inauguró a toda prisa, diez días antes de empezar la muestra, en presencia del ministro Josep Borrell y tras una inversión de 105.000 millones de pesetas (630 millones de euros).
En aquel entonces, ya estaba sobre la mesa la conexión de Córdoba y Málaga, aunque aún habría que esperar 16 años más para que la A-45 viera la luz y experimentar un ahorro de tiempo parecido al que supuso la A-4. Con la puesta en marcha del tramo entre Antequera y Córdoba, los cien kilómetros de carretera autorizados en diciembre de 1992 convirtieron viajes en coche de tres horas por una vía de dos carriles en paseos de hora y media por una señora autovía de doble vía para cada sentido. Diseñada en 1990, las obras dieron comienzo a principios del 2000 y tardó diez años en construirse. En 2002, se abrió el primer tramo y siete años después, en diciembre del 2009, el último.
Tanto tardó en construirse la carretera que hasta el AVE de Córdoba a Málaga le cogió la delantera y empezó a funcionar casi un año antes. A día de hoy, no hay más que ver el mapa de conexiones ferroviarias de alta velocidad abiertas desde 1992 para comprobar que, salvo para salir de España (o para visitar el Norte de la Península quizás), viajar en coche desde Córdoba es mucho más cómodo y rápido (120 kilómetros/hora), pero se puede volar literalmente a todas partes gracias al tren (hasta 300 kilómetros/hora). Quizás por eso cueste cada vez más defender el proyecto del aeropuerto, que sigue teniendo una pista ampliada y ningún vuelo comercial.
Además de conectar Córdoba con Sevilla y Madrid, los cordobeses tienen conexión directa, o en el peor de los casos, con un cambio de estación, con 40 ciudades AVE, entre ellas, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Granada, Zaragoza, Segovia, Valladolid, Zamora y hasta Santiago de Compostela. La red que se inauguró con 471 kilómetros mide hoy 3.726, siendo ya el trazado de alta velocidad más largo de toda Europa.
El único inconveniente es que el precio del AVE, mucho más rápido, limpio, estético y aerodinámico que los trenes de antaño, no siempre estuvo al alcance de todos los bolsillos. Las obras de construcción, el coste de la alta velocidad, su mantenimiento, amortización y ese compromiso de puntualidad que hacía que un retraso más largo de la cuenta obligara a Renfe a devolver el dinero, lo hicieron un producto de lujo para algunas personas, incluso en la versión turista, la más barata. Con los años, el acceso desigual a la alta velocidad y la liberalización en España ha derivado en el florecimiento de competidores low cost (AVLO, Irio y Ouigo, de momento) que, de la mano de compañías españolas y extranjeras y con trenes de similares características, están empezando desde hace poco a ocupar los huecos libres de la red AVE para dar un servicio más económico a los usuarios. El efecto low cost se ha notado hasta en el precio de los AVE, que en 1992 ofrecían como tarifas más económicas -en horas valle- billetes por 6.000 pesetas en clase turista (36 euros de hoy) y hasta de 16.500 pesetas (de 50 a 99 euros) en horas punta, mientras que hoy, con la antelación suficiente, se pueden comprar billetes del AVE desde 20 euros.
Las expectativas abiertas para Córdoba por el salto a la modernidad y la privilegiada situación geográfica en que quedó tras la llegada del AVE y la A-4 quizás no se hayan visto reflejadas en proyectos concretos hasta que el Ejército de Tierra reconociera el potencial de la ciudad, al elegirla como sede para su futura base logística. Un punto de inflexión que, pese a la dificultad económica y sanitaria en que se ha producido, promete marcar un nuevo antes y después para Córdoba.
El Gobierno aprueba el proyecto con el que eliminará las curvas de la Cuesta del Espino
Los beneficios tanto del AVE como de la A-4 han sido desiguales para Córdoba y para la provincia. Mientras la capital se benefició del impacto económico de la llegada de nuevos turistas y del atractivo comercial derivado de las nuevas comunicaciones, la provincia perdió con el AVE las conexiones ferroviarias que ofrecían los antiguos trenes (poblaciones como Los Pedroches y Puente Genil siguen considerando insuficiente la oferta disponible) y muchos pueblos próximos a la N-IV, a los que la carretera les trajo prosperidad, se quedaron aislados al cambiar el trazado.
Treinta años después de ambos hitos, la red de carreteras sigue teniendo asignaturas pendientes, como la continuación de la Autovía del Olivar a su paso por Córdoba, a la que le restan 40 kilómetros de Lucena a Estepa y 30 más de Cabra a Luque, la conversión de la N-432 en la autovía A-81 o el acondicionamiento de la A-4 entre Sevilla y Jaén, que contempla nuevo trazado en distintos puntos, entre ellos, la Cuesta del Espino.