En época califal Córdoba llegó a contar con astilleros en los que se construyeron barcos de guerra, y éstos bajaron por el Guadalquivir para salir directamente hasta el Atlántico: «El miércoles, quedando 12 días de rayab --21 de mayo de 938--, se pusieron en movimiento río abajo las naves construidas en la orilla cordobesa hacia el mar de occidente, para combatir a la población de Santarén, sublevada con el rebelde enemigo Umayya b. Ishaq al-Qurashí», nos dice Ibn Hayyán en su ‘Mutqabis’ (vol. V), en versión de E. Cabrera. Siglos más tarde, metidos ya en la Baja Edad Media, las fuentes aluden con claridad a la existencia en el río de presas transversales con puertos para el paso de los barcos --y de los pineros, que bajaban por el agua los troncos desde las sierras de Cazorla y Segura, obligados a pagar portazgos en muchas de ellas-- que, manipuladas a su antojo por los dueños de los molinos, entorpecían el trasiego de los transportistas, llamados por entonces «barqueros de Córdoba». Hablo de un grupo comercial de cierto peso social y económico --desde la época de Alfonso X El Sabio gozaban del privilegio de poder nombrar alcalde propio--, que no podían sobrepasar los cuarenta miembros.
A principios del siglo XVI, Fernán Pérez de Oliva diseñó un proyecto para recuperar la navegabilidad del Guadalquivir con la intención última de devolver a Córdoba su protagonismo como centro comercial de primer orden en momentos trascendentes, tras la apertura de las rutas de Indias. Este humanista cordobés, formado en Francia, Italia y Países Bajos, basó su propuesta en el uso provisional de esclusas de caja y la retirada de las presas ya existentes, a fin de lograr una navegación natural hasta donde le constaba que venía haciéndose pocos años atrás: «Los Ríos, Señores, son caminos y salidas que la natura hizo al mar assí que si la natura del mar consideráis, entenderéis la de los ríos que es la misma... haced vuestro río navegable, y abriréis camino por donde vais a ser participantes de ella, y por donde venga a vuestras casas gran prosperidad... La negligencia ha sido no navegar el Río, porque por ser participantes de los bienes de la mar muchas gentes passaron su morada a Sevilla y, estando Córdoba assí desierta y desadornada, otros que salen de ella se olvidan de la vuelta... Podéis, pues, esperar de vuestro Río todos los bienes que dichos tengo, si le quitáis los atajos de las aguas, estorbos de vuestra prosperidad. Las presas digo de los molinos... se hiciesen puertas que, viniendo las barcas, se abriessen y, passadas, se cerrassen». Con todo, algún documento de época moderna deja entrever todavía la existencia de un cierto tráfico mercantil por el Guadalquivir --en cualquier caso muy debilitado, quizá sólo ocasional, y en cualquier caso residual-- en el siglo XVII. Tras nuevos intentos fallidos por parte de la Corona, siglo y medio más tarde volvería sobre los mismos fueros el Intendente de Andalucía, Pablo de Olavide, que llegó a realizar dos experiencias concretas de navegación en 1767 y 1768, obteniendo la misma conclusión: eran los vados del río, y sobre todo las presas de los molinos, los que hacían imposible la navegabilidad del Guadalquivir entre Sevilla y Córdoba; intentos que no serían los últimos. «Practicando esclusas en las presas ya existentes, quedará hecho el Guadalquivir completamente navegable», dejó escrito el ingeniero Karwinski en 1813.
Cuestión muy diferente es que dichas estructuras puedan llegar alguna vez a ser detectadas arqueológicamente si es que utilizaron como base constructiva materiales perecederos como la madera, se encuentran muy por debajo del cauce actual, o en meandros y madres abandonadas; y, si se hiciera, que puedan ser remontadas hasta tiempos romanos. Demasiados enigmas, por el momento del todo irresolubles; y es que, a día de hoy, la deforestación y el progresivo abandono de las riberas, entre otros muchos factores, han provocado cambios frecuentes en el cauce histórico del río. De ahí que el estudio del puerto de Córdoba y de sus instalaciones asociadas, así como de las condiciones que hicieron el Guadalquivir navegable hasta Sevilla, se perfile como uno de los principales retos de futuro de la investigación y la más moderna metodología arqueológicas; capaces, muy probablemente, de aportar impactantes novedades de la mano de proyectos específicos e interdisciplinares que integren especialistas en arqueología, geografía, geología, hidrografía, geofísica, teledetección o LIDAR, entre otras ciencias y técnicas auxiliares. También, la necesidad de que Córdoba entienda que, con la adecuada planificación y un poco de esfuerzo colectivo, el río podría recuperar su importancia en la vida de la ciudad, dejando de darle por más tiempo la espalda. Mientras tanto, cerremos filas frente a ataques externos. Otras ciudades podían también merecer haber sido elegidas como base logística del Ejército, pero ninguna más que Córdoba. Y, para demostrarlo, no existe mejor argumento que su historia apabullante.
* Catedrático de Arqueología de la UCO
