Emilio de Villota: «Estamos felices transmitiendo lo que María nos dejó»

-Emilio, llega a la Fórmula 1 en la época de las preclasificaciones. ¿Cómo adquiere su primer Fórmula 1? Antes lo máximo que había conducido había sido un Fórmula Seat.

-Nosotros estábamos en una época en la que queríamos participar por Europa, pero la verdad es que estábamos muy justos de presupuesto. Entonces salió un anuncio en la revista Autosport de que vendían el coche exoficial de Eddie Cheever, que era un piloto de la época, de la escudería Project Ford, propiedad de Ron Dennis. El caso es que llamamos por teléfono, llegamos a un acuerdo y la idea era, con ese coche, correr el Campeonato de Europa de montaña y participar en alguna carrera de Fórmula 2. Cogimos un avión, nos fuimos para Londres y nada más llegar llamamos y nos dijeron que el coche se había vendido ya. Dio la casualidad que en esa misma semana aparecía en la revista «‘se vende F1 Lyncar motor Coswhort», y lo vendían al mismo precio que el F2. Yo iba con mi patrocinador y no se nos pasaba por la cabeza que un F1 se pudiera vender, pero en Inglaterra todo es posible. Llamamos por teléfono, estaba como a una hora y pico de Londres. Cogimos el tren y nos estaba esperando el vendedor en la estación. Nos llevó a una granja a las afueras del pueblo y abrió un portalón de madera. De repente descubrimos todo lleno de piezas de coches de carreras. Entre ellas estaba el coche. Entonces dijo, «bueno este es el coche tal, el motor lo tengo por ahí...». Nosotros alucinábamos. Nos dijeron que tenía dos grandes premios y que el motor estaba nuevo. Le dijimos al propietario que si lograba hacerlo funcionar se lo comprábamos. Quedamos en vernos tres semanas después en Silverstone para probarlo. Era un día de lluvia, y después de casi dos horas intentando que arrancara, arrancó, salió a pista y dimos nuestras primeras vueltas.

-Lo intentó primero en el GP de España del 76, no consiguió clasificarse, pero en el 77 lo logró pilotando un McLaren M23 y acabó la carrera decimo tercero, por delante de Emerson Fittipaldi. ¿Qué recuerdos tiene de ese Gran Premio?

-Fue un GP en el que hacía un calor insoportable en Madrid, era un horno el circuito. La clasificación fue una odisea porque eran 31 pilotos para 24 puestos y yo no dejaba de ser un principiante. Se dieron las circunstancias para que pudiéramos clasificar, con lo cual para nosotros ya era un éxito. Recorrer la parrilla de aquel GP era una locura, poder estar en la parrilla con pilotos como Lauda, James Hunt... Estábamos felices de estar ahí con una participación tan modesta. El coche era comprado a Mclaren de la temporada anterior. En la vuelta de reconocimiento se puso a 120 grados, lo cual hacía prácticamente imposible dar más de dos vueltas. Ahí había dos posibilidades, o hacer un poco el número, llegar a final de recta pasarme, adelantar a dos o tres y las dos vueltas que dé intentar estar al nivel... O intentar que el coche se refrigerara para aguantar, y así lo hice. Fue un poco frustrante ver cómo te adelantaba la parrilla y ver cómo nos descolgábamos, incluso de la cola. Poco a poco el coche bajó de temperatura y empezaron a abandonar pilotos. A falta de tres vueltas íbamos décimos, pero tuvimos una rotura de un latiguillo de gasolina y empezó a expulsar gasolina y hubo que entrar en boxes. Lo repararon y finalmente acabamos décimo terceros.

-Esa primera clasificación la logró con el equipo Iberia Airlines F1, el primer equipo español y que contaba con muy pocos medios, tanto es así que había seis personas en él. ¿Cómo era estar en una escudería con tan pocos recursos?

-Fue fantástico, muy estresante por la responsabilidad ante patrocinadores y prensa, pero difícilmente se puede tener una experiencia tan importante como esa. El equipo eran tres mecánicos, un mánager y mi mujer y mi cuñado, que contaban los tiempos. Éramos una organización absolutamente doméstica, con lo cual estar en mitad de aquella locura de equipos y pilotos fue un absoluto privilegio.

-Ese año intenta clasificarse para seis carreras más, consiguiéndolo solo en Austria. Al año siguiente, decidió dar un paso atrás y compitió en la Fórmula Británica, donde acabó tercero en 1978 y en 1979, y se llevó el campeonato en 1980. ¿Se fue a la Fórmula Británica para hacer aquello de un paso hacia atrás para dar dos hacia adelante?

-El estar en el Mundial, solo en lo que supone de desplazamientos, era agotar el presupuesto con seis carreras, y parecía razonable acudir al Campeonato Británico. Primero porque los equipos están a otro nivel más modesto, con lo cual teníamos una cierta igualdad, y luego los precios, con el mismo presupuesto aquí podíamos hacer toda una temporada. Además tenía varias carreras fuera como Zolder o Monza. Desde el punto de vista de aprendizaje y madurez era lo idóneo para tratar de que cuando tuviéramos la victoria en ese campeonato volver a la F1 con un mayor palmarés y que permitiera la llegada de más patrocinadores.

-Creo que es poco conocida la historia en la que Julio Iglesias os patrocinó un coche que ni llegó a correr...

-Tuvimos un contacto con Julio Iglesias, y había la posibilidad de que nos patrocinara. Nos presentamos en el GP de Miami con un coche que podía estar en puestos de cabeza, pero finalmente no llegó a arrancar. En la noche anterior habíamos hecho una sesión de fotos en la casa de Julio en Miami y cuando hicimos la sesión le gustaron tanto aquellas fotos que dijo de mandarlas a la revista ¡Hola!. Yo le dije que se esperara a la carrera y el decía que no, así que mandamos las fotos. Al día siguiente el coche no arrancó, fue una situación de tierra trágame y estuve absolutamente abochornado. Ahí se acabó aquella aventura con Julio Iglesias.

-El efecto Alonso ha traído un gran avance al mundo del motor español, pero usted, que se ha estado involucrado en la formación de jóvenes pilotos, ¿cree que ahora tienen más presión?

--Es una presión inevitable. En el deporte del motor, como en todos los deportes, alcanzar la élite es muy difícil y el deportista de élite a lo que está acostumbrado es a tener un nivel de presión muy importante. Creo que ha aportado muchísimo más que lo que pueda dificultar. Ha propiciado la llegada de muchísimos pilotos de gran nivel. Tenemos a Carlos Sainz, que nació en monoplazas en nuestra escuela y lo preparamos para la selección de pilotos de Red Bull.

-Es inevitable hacerle una entrevista y no hablar de María. ¿Recela más de la Fórmula 1 desde aquello?

-Cuando María nos dejó paramos la escuela de pilotos en la que llevábamos 34 años y toda la actividad vinculada al mundo de las carreras. Para nuestra familia, que ha vivido muy unida a este deporte, fue durísimo. Pero María nos descubrió otro mundo, que tiene que ver con la solidaridad, y eso nos ha dejado la necesidad de tener un compromiso total con su legado. Yo sigo viendo la F1 como espectador. Entiendo que ha sido nuestro mundo, todo lo que somos nos lo ha dado y no puedo renegar de él, sino estar muy agradecido. Pero la vida son etapas y ahora nos toca otra que María nos abrió.

-No obstante, María sigue estando en la parrilla con gestos como la estrella en el casco de Carlos Sainz. ¿En qué está presente en su vida cotidiana?

-La vida ha cambiado para nosotros y ahora estamos dedicados 100% a su legado y a la herencia que nos ha dejado. Estamos felices y encantados tratando de transmitir lo que María nos dejó.

EMILIO DE VILLOTA

Corrió en una Fórmula 1 de campeones del mundo como Niki Lauda, James Hunt, Mario Andretti o Emerson Fittipaldi.

Intentó clasificarse para 15 grandes premios, de los cuáles solo pudo disputar tres.

Funda en 1980 la escuela de pilotos EmiliodeVillota Motorsport, que cierra en el 2015.

En 1982 pilotó un March con el que no pudo disputar ninguna carrera de las cinco que intentó.

Desde 1995 hasta 2007

dirgió la revista Car and Driver.

Su hija María en 2012 sufre un grave accidente en un test de F1 y que acabaría con su vida al año siguiente.