Han hecho falta 25 años para que un deseo formulado en el PGOU de 1986 casi se cumpla. Casi porque a los 5,94 kilómetros que se abren hoy al tráfico le faltan aún 2,3 que serán fundamentales para descargar el Oeste de la ciudad de vehículos al permitir que los procedentes de la A-4 y A-45 desemboquen directamente en la carretera de Palma y viceversa. De momento, esta vía brinda un nuevo acceso al aeropuerto y un llamativo puente, el de Abbas Ibn Firnas, el séptimo del entramado urbano de Córdoba.

PRIMEROS PASOS

El estudio informativo, listo en 1993

La Dirección General de Carreteras remitió el 5 de abril de 1993 a la antigua Dirección General de Política Ambiental la memoria del estudio informativo, que recibió la evaluación de impacto ambiental a finales de 1996. Ese estudio contemplaba la variante completa, hasta su llegada a la A-431. El problema fue que en el 2002 Fomento, en manos del PP, consideró que la Junta, dirigida por el PSOE, era quien debía ejecutar el tramo Norte, por lo que solo licitó la redacción del proyecto del Sur, y se la adjudicó a Ayesa. Entonces su coste se estimó en 25 millones, que ha sido tres veces mayor.

LA POLÉMICA

Una plataforma exige toda la obra

El que se planificase solo una parte de variante no sentó bien y desencadenó la creación de una plataforma con las asociaciones de vecinos, consejos de distrito, sindicatos y empresarios. El PSOE aprovechó para atacar al PP y el delegado provincial de Obras Públicas, Francisco García, fue muy crítico con el ministro de Fomento, Francisco Alvarez Cascos. En octubre del 2004 llegó la calma con el compromiso de la nueva ministra, Magdalena Alvarez (PSOE), de completar la variante. Los presupuestos para el 2005 contemplaban una partida y en julio del 2006 se licitó la redacción del tramo Norte.

2006, UN AÑO POSITIVO

Acuerdo entre Gobierno y Junta

Si quedaban dudas, se disiparon en el 2006 cuando Magdalena Alvarez firmó con el presidente de la Junta, Manuel Chaves, un convenio para ejecutar el tramo Norte por 23 millones y enlazar el puente de la ronda de Poniente con la A-4 por otros 23. Esta última obra entra dentro de la variante de Los Visos y está en marcha. En febrero del 2007, se adjudicó a Ayesa la redacción de los 2,3 kilómetros del tramo Norte que en mayo del 2008 entraron en información pública y después no han dado más pasos. En abril del 2006 empezaron las obras del tramo que se abre hoy, adjudicadas en el 2004 a Dragados por 51 millones y 41 meses.

LOS CAMBIOS

De una inversión de 51 millones a 83

Las obras del tramo Sur han durado más de cuatro años --56 meses en vez de los 41 estimados--, y han costado 83 millones --32 más de los 51 previstos, con expropiaciones incluidas--. La razón, la aparición de restos arqueológicos, la exigencia de la Confederación Hidrógráfica de construir un vano más en el puente y las crecidas del río. La obra empieza en una glorieta en la N-437 de 120 metros con ramales directos, que será a distinto nivel cuando se prolongue hasta la A-431. Es una autovía convencional con calzadas de dos y tres carriles de 3,5 metros y arcenes de 2,5 y 1. La mediana mide 10, 4,4 o 2, según la zona.

TRAZADO

Cuatro tramos con un puente

La carretera se divide en cuatro tramos --de la N-437 al río, el puente, del puente a la A-4 y de la A-4 a la A-45--. El más complejo ha sido el del puente, que toma su nombre del ingeniero Abbas Ibn Firnas, precursor de la aeronáutica. Su estructura simula unas enormes alas y lleva en el centro una figura que lo recuerda. Ha sido ideado por el ingeniero José Luis Manzanares para atravesar el río en Casillas. Es el séptimo puente que lo cruza dentro del casco urbano, después del Romano, San Rafael, autovía, Arenal, Miraflores y de Andalucía. Este último lleva abierto al tráfico desde el 2004. Tiene una estructura de arco atirantado con dos vanos de 132,50 metros de luz, pila central y un tablero mixto de 31 metros.

CONSTRUCCIÖN

El viaducto se ha hecho en cuatro fases

El puente, de 365 metros --sus dos vanos miden 256--, ha necesitado 14 fases para su construcción tras la ejecución de un vado sobre el río. Primero se hizo la cimentación de sus cuatro pilas y dos estribos. Después, las ocho pilas de los apoyos provisionales del tablero, tras lo que se montó la estructura del tablero, mientras este se construía en el taller. Tras ello, se colocaron los arcos, se eliminaron los apeos que los sostenían, se rellenaron de hormigón, se montaron los tirantes, se demolieron los apoyos provisionales del tablero, se colocó el tirante extremo, se hormigonó el tablero y se le echó la capa de rodadura y se hicieron las pruebas de carga. Lo último será la retirada del vado provisional.

CURIOSIDADES

Casi seis millones de kilos de acero

Para construir el puente han hecho falta casi seis millones de kilos de acero entre los 4 millones necesarios para su estructura, el millón y medio para armar y los 40.000 kilos de sus tirantes. El viaducto lleva además 1.900 metros lineales de pilotes y 10.000 metros cúbicos de hormigón. En las pruebas de carga se han empleado unos 64 camiones de 38 toneladas, por lo que ha soportado un peso de 2.432 toneladas. La plataforma del puente mide 30,40 meros y tiene dos calzadas de tres carriles de 3,50 metros por sentido, arcenes de uno y no lleva aceras. El viaducto se eleva 17 metros sobre el río y sus arcos, 35 metros sobre el tablero.

DE UNA SOLA VEZ

De la autovía al aeropuerto

Ir de las autovías A-4 y A-45 al aeropuerto será más fácil. La variante enlaza con estas vías rápidas en la Cuesta de los Visos, por lo que ayuda a la ronda de Poniente a evitar atravesar la ciudad, eliminando tráfico pesado. Son 6 kilómetros --el 17%-- de los 35 que tendrá el cinturón de circunvalaciones cuando esté completo. Faltan los 2,3 kilómetros del tramo Norte, los 20 de la variante Sur, que nacerá con la autovía Badajoz--Granada --A-81-- y los 4 de Los Visos. Eso sin contar los 6 que restan del anillo interior de 20 kilómetros de rondas, que se cerrará con la Norte. Pero eso son otros deseos.