El mercado del automóvil cerró un año 2018 en positivo pero con incertidumbre

Las matriculaciones superaron los 1,6 millones de unidades en los años 2005, 2006 y 2007, para entrar después en una dinámica recesiva que concluyó en 2012, con un total de 700.562 matriculaciones. A partir de entonces, se experimentó una tendencia alcista creciente, superando en más de 200.000 unidades el millón de matriculaciones en 2017 (1.234.932).

Pero este ritmo parece que está condenado a finalizar, cuando menos a ralentizarse, y una muestra de ello ya se ha podido comprobar en los últimos cuatro meses de 2018 viendo las cifras ofrecidas por Anfac, Faconauto y Fecavem. El mercado podría estabilizarse en 2019, pero adiós a las grandes cifras positivas.

Durante el pasado año 2018 hubo tres elementos que distorsionaron el comportamiento normal del mercado y que han acabado por diseñar un escenario mucho menos estable. Las principales razones son políticas, que han acabado sumiendo al consumidor en una situación de despiste e incertidumbre.

WLTP, DIÉSEL Y 2040

Primero llegó el cambio de normativa de la NEDC a la WLTP por la necesidad de establecer un control más rígido sobre emisiones y consumos (siempre desde el punto de vista del CO2). El resultado inmediato fue un incremento de las matriculaciones de forma exponencial en julio y agosto (la norma entró en vigor en septiembre), llegando a rozar el 50% de aumento respecto al mismo mes del año anterior. Demasiado bonito.

Justo en ese momento llegaron los otros dos puntos clave, dos noticias negativas. Por un lado la intención del nuevo gobierno socialista de incrementar los impuestos al carburante diésel, y por otro el anuncio de que a partir de 2040 se iba a prohibir la venta en España de vehículos con motor de combustión (amparándose en la nueva ley del cambio climático y transición ecológica). Todo ello formó un cóctel de fácil explosión. El resultado: descenso de las ventas y dudas en el consumidor.

Tras el punto de inflexión en agosto previo a la entrada de la WLTP, el mercado empezó a bajar. Las ventas retrocedieron un 17% (septiembre), 6,6% (octubre), 12,6% (noviembre) y 4,2% (diciembre) respecto a los mismos meses de 2017. Al cierre del año el 6,9% de aumento de las ventas en comparación con el ejercicio anterior puede interpretarse como un mal menor, sobretodo viniendo de estar en un 14,6% más en agosto.

A lo largo de 2018 el mercado fue manteniendo un doble dígito de aumento respecto a 2017, pero cedió en los dos últimos meses del año. Tras un inesperado crecimiento del 20,3% en enero los siguientes meses registraron diferencias positivas en el acumulado oscilando cada mes. La línea de ascenso fue del 16,4% (febrero), 10,5% (marzo), 11% (abril), 10,6% (mayo), 10,1% (junio), 11,4% (julio), 14,6% (agosto), 11,7% (septiembre), 10% (octubre), 8% (noviembre) y cerrando en el 6,9% en diciembre.

MÁS GASOLINA PERO MÁS CO2

Esta evolución del mercado lleva adosada otra lectura, negativa, consecuencia de la incertidumbre provocada en el consumidor. La demonización del diésel ha ido llevando a un incremento paulatino de las matriculaciones de coches de gasolina. En 2018 se cerró con un 52,8% de coches de gasolina, un 33,8% diésel y un 5,9% híbridos y eléctricos. El cambio de diésel a gasolina es claro, lo que va asociado a un incremento de los niveles de emisiones de CO2 ya que los coches de gasóleo emiten menos de este tipo de gas que los de gasolina.

Las consolidación de las infraestructuras de recarga eléctrica todavía no se ha producido y algunos ayuntamientos apuestan por campañas que demonizan los carburantes como el diésel, creando un pánico innecesario. Todo ello hace que el consumidor apueste todavía más por la gasolina que por los eléctricos. Pero este aumento de las ventas de gasolina no está tan mal visto por el Gobierno ya que según los datos de la Agencia Tributaria se habrá recaudado un 31% más que en 2017 en concepto de impuesto de matriculación, y todo porque la fiscalidad del automóvil en España va asociada al CO2 y, por lo tanto, a la gasolina.

AUSENCIA DE PIVE

El último gran salto del mercado español se produjo en 2015 cuando se pasó de las 855.308 a 1.034.232 unidades, y todo gracias al octavo plan PIVE de ayuda a la compra (9 de cada 10 coches vendidos se acogieron a él) que permitió recuperar la cifra del millón de coches perdida con el inicio de la crisis del sector en 2008 cuando se consiguió llegar a los 1.161.500 coches.

Las ayudas están encaminadas al rejuvenecimiento del parque, pero pese a que la mejora que supone cada plan en materia de emisiones y consumos (con el último plan se lograron descensos de -96% en partículas, -83% en NOx, -52% en CO2 y -45% en consumo de litros de carburante), la edad del parque español sigue aumentando con el paso de los años. Y es ahí donde radica todo el problema medioambiental, más que en el motor diésel en sí tal y como erróneamente se está comunicando desde los estamentos políticos.

La edad media del parque español en 2002 era de 7,65 años, una cifra que ha ido aumentando cada año, poco a poco. En 2017 nuestros coches cumplían los 12,21 años. Y lo más preocupante: En 2002 el 40,3% del parque tenía más de 10 años, mientras que las últimas cifras del 2017 (a la espera del cierre del informe anual de Anfac de 2018) colocaban al 61,8% del parque superando la década.

Los fabricantes y las autoridades apuestan por un rejuvenecimiento para 2019, pero el descenso de las ventas de los últimos meses y la ausencia de una reforma de la fiscalidad del automóvil y de un nuevo plan de incentivos a la compra (para rebajar la edad) hace que ese objetivo parezca poco realista por ahora. Alguien debería ponerse las pilas, y no solo para coches eléctricos. La neutralidad tecnológica que los fabricantes reclaman parece no estar por ninguna parte.