Tras varias semanas de debate y más de 12 horas en la mesa de negociación, los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea (UE) cerraron el pasado martes un acuerdo de compromiso político para fijar el objetivo de reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los turismos nuevos en un 35% a partir del 2030, tomando como referencia la media que se registre en el 2021. Una medida que no ha tardado en hacer saltar todas las alarmas en la industria del automóvil, que ve tambalearse otra vez la inversión tecnológica por culpa de los constantes cambios normativos.
El debate político estableció en Bruselas dos bandos: los países con una etiqueta más ecologista (entre ellos, Irlanda, España, Italia, Francia, Luxemburgo, Suecia, Eslovenia y Dinamarca) toparon con la reticencia de los más posibilistas y con más industria (Alemania, Eslovaquia, República Checa, Bulgaría y Rumanía), y el resultado final no contentó ni a unos ni a otros.
Desde la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), que ampara a los principales fabricantes del sector, han puesto bajo el foco el problema industrial que puede llegar a darse. Consideran que la medida supondrá un impacto negativo en la competitividad de la industria, tanto para los trabajadores como para los consumidores.
Reconocen, no obstante, que «es un hito importante». El secretario de la patronal europea, Erik Jonnaert, apuntó en este sentido: «Lo que ahora pedimos a las instituciones es que trabajen para lograr un acuerdo final que logre el equilibrio adecuado entre la protección del medio ambiente y la protección de la base de fabricación de Europa, y que al mismo tiempo se garantice una movilidad asequible y conveniente a todos los ciudadanos».
El tema de la transformación industrial marcada solo por la visión ecologista es más una cuestión de matemáticas, ya que las sanciones a los fabricantes llegan a partir de la media de emisiones fijada para todos sus modelos (actualmente, 120 gramos). Como apuntó el presidente de Seat, Luca de Meo, «las reglas hacen que se mida la media de las emisiones de la flota de cada marca. Así parece más fácil vender un coche eléctrico de cero emisiones que 94 coches convencionales de 95 gramos de emisiones cada uno. Por ello hay que seguir trabajando para rebajar las emisiones, pero no a cualquier precio. Vienen tres años de incertidumbre a nivel industrial y se necesita mayor flexibilidad en todos los sentidos. Las reglas van a cambiar tres veces en tres años, habrá que homologar nuevos modelos y no podemos enfrentarnos a otro cuello de botella».
La Comisión Europea, con el comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, al frente, advirtió de que si se recortan en un 45% las emisiones se crearán 47.000 nuevos empleos... pero se destruirán también 59.000. Un mal balance laboral e industrial. Herbert Diess, presidente de Volkswagen, considera que el objetivo de recorte del 35% será difícil de gestionar por el sector. Y avanza que las plantas de Volkswagen podrían enfrentarse a despidos de hasta 100.000 trabajadores en el plazo de 10 años. «Una industria así puede caer mucho más rápido de lo que algunos creen» señaló Diess al rotativo alemán Süddeutsche Zeitung.
La patronal ACEA admite que el sistema de referencia para incentivar los vehículos de emisiones bajas, según lo propuesto por la Comisión Europea y los estados miembros, da la señal correcta a la industria y a los consumidores. Sin embargo, a la asociación le sigue preocupando que el sistema basado en sanciones respaldado por los miembros del Parlamento Europeo la semana pasada, combinado con altas cuotas de ventas, no esté en línea con la realidad e interfiera con el principio de neutralidad tecnológica.
La prioridad de la industria sigue siendo la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, y los fabricantes continúan ampliando e invirtiendo constantemente en renovar su oferta de producto con vehículos de propulsión alternativa, especialmente híbridos y eléctricos, aunque no es una solución total y mucho menos 100% ecológica. Siguen existiendo los problemas de las emisiones que se generan en cada país para producir electricidad, y el de la destrucción de las baterías en su ciclo final. Hoy por hoy, generar un kilovatio de energía tiene en España una factura ecológica de 267 gramos de CO2 en emisiones. En Noruega solo son 24 gramos, y en Alemania, 340 gramos.
La rapidez en la transformación del sector motivada por la aceleración de la introducción del coche eléctrico ha supuesto una puerta abierta a empresas que fomentan una mejor escalabilidad en sus soluciones. La transformación hacia lo eléctrico que se busca desde las esferas políticas estará marcada por la tecnología y la digitalización. Pero no debe perderse de vista que lo que originó el dieselgate no fueron las emisiones, sino el dispositivo tecnológico que se utilizó para enmascararlas y así burlar la legislación.
