Un maquinista jefe de tren, conocedor de la línea AV082 donde se produjo el accidente del Alvia en la curva de A Grandeira en Santiago, ha afirmado este martes que "se podía llegar a 200 kilómetros por hora" a la curva "sin infringir ninguna señal lateral" y que ese punto era peligroso, algo que estaba "en boca de todos".

Así lo ha declarado Manuel Mato Varela, el primer testigo de hoy en esta jornada en la vista del juicio del accidente del Alvia, que se ha retomado a las 09:30 horas en la Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela.

Mato Varela, que es maquinista jefe de tren, conductor de trenes Alvia y conocedor de la línea AV082, ha sido propuesto como testigo por el abogado del maquinista acusado, Francisco José Garzón.

Este testigo, que trabaja como maquinista de Renfe desde 1983 y en la comunidad gallega desde 1987, ha declarado tajantemente que la curva de A Grandeira era "peligrosa" y que conocía el correo electrónico en forma de alerta enviado por el jefe de maquinistas de Ourense José Ramón Iglesias Mazaira, en el que se avisaba del riesgo de la curva.

También ha señalado que era algo que estaba "en boca de todo el mundo" y que cree que toda la plantilla lo sabía.

"Todos veíamos lo que pasaba en esa curva", ha asegurado ante las preguntas del abogado de Garzón Amo.

Tras las preguntas del letrado del maquinista acusado, ha sido el turno de la Fiscalía, que ha insistido en la formación recibida por los maquinistas y en si esta se centraba en los "puntos críticos" o "clave" de la vía.

Mato ha declarado que se les indicaba que debían tener "la referencia adecuada para frenar" pero que no era una referencia concreta: "Había que atarse lo machos por si las moscas, nos dijeron que había que frenar con tiempo", ha asegurado.

Según ha expresado, en la formación no le indicaron "un punto concreto" para iniciar la frenada antes de la entrada en la curva.

"Cada maquinista es un mundo. Cada uno toma sus referencias", ha declarado, y ha añadido después que hay quienes tomaban como referencia "las casas" y otros que lo hacían con la señal avanzada E Prima 7.

La jueza, María Elena Fernández Currás, ha intervenido en este momento, en el que ha preguntado por qué, si no había referencias concretas y la señalización no era la correcta, ningún maquinista denunció las supuestas deficiencias de la curva.

Tanto el Ministerio Fiscal como la jueza han sido especialmente duros con el testigo, al que le han reprochado por qué señala ahora en su declaración de forma tajante la peligrosidad de la curva y no lo hizo en su momento ante sus superiores.

Aquí el testigo ha aludido al correo electrónico enviado por Iglesias Mazaira: "Sí que estaba denunciado. Pero si hacen un informe sobre la peligrosidad de la curva y no les hacen caso, ¿nos lo van a hacer a nosotros?", ha declarado.

"Mis mandos intermedios sabían de la peligrosidad de la curva lo mismo que yo", ha agregado.

Aunque ha señalado no recordar que nadie de Adif o de seguridad de Renfe le acompañara en ningún viaje, ha insistido en que la peligrosidad de la curva era algo "conocido".

La jueza ha insistido en por qué ningún maquinista elaboró un parte de incidentes o trasladó esta preocupación sobre los riesgos de la misma a los sindicatos, a lo que Mato ha respondido que no realizó ningún parte a Adif porque no le compete eso, sino dar aviso a "a su jefe inmediato".

"Que tengamos que ser los maquinistas los que digamos dónde hay que poner las señales...", ha lamentado el testigo, a los que la jueza ha contestado con dureza: "Pues alguien tiene que ser, porque llevan a cientos de personas" (...) "Pensaba que iba muy segura en el tren, pero...", ha declarado. 

Próximas sesiones

Mientras, el miércoles será el turno para el presidente (en la actualidad secretario) del comité general de empresa de Renfe, Juan Carlos Cañas.

La atención esta semana está puesta en la declaración, ya el jueves, de Fernando Rebón, quien era gerente del área de seguridad en la circulación de la zona noroeste de Adif. Rebón era colaborador del exjefe de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte en el momento de puesta en funcionamiento de la línea.

Cortabitarte, junto al maquinista Francisco Garzón, se sienta en el banquillo de los acusados en este juicio, que trata de determinar responsabilidades penales por las 80 muertes y 145 heridos.

Avanzada la instrucción, en septiembre de 2018, Fernando Rebón declaró en calidad de investigado y defendió que no tenía competencias en la puesta en servicio de la línea.

Fue el segundo juez instructor, Andrés Lago Louro, quien lo incluyó como investigado para "esclarecer algunos de los defectos que, en lo que se refiere a la gestión de la seguridad y riesgos inherentes a la línea, justificaron en su día la imputación del señor Cortabitarte".

No veía "descartable" que "buena parte de los reproches que justificaron la imputación" de Cortabitarte pudiesen ser "extensivos" a Rebón, si bien después este cargo de Adif fue desimputado.

Dos técnicos de la UTE

Ese mismo día, el jueves, está convocado Juan Eduardo Olmedilla, un técnico de la unión temporal de empresas (UTE) de Thales y Dimetronic, que suministró la tecnología de seguridad de la línea Ourense-Santiago. Él fue quien se encargó del 'safety case' que la UTE aportó a Ineco.

Olmedilla declaró en los juzgados de Santiago en calidad de testigo ante Lago Louro, al que trasladó que Adif no pidió analizar la seguridad de la curva de A Grandeira en la que descarriló el tren Alvia.

Al respecto, aseguró que el análisis de riesgos se realizó solo hasta donde estaba instalado el sistema de seguridad 'ERTMS', es decir, antes de la curva del descarrilamiento, por lo que no se hizo en la totalidad de la línea.

En el recurso ante el Supremo

A continuación está citado Emilio Martín Lucas, también responsable de seguridad en su día de Siemens-Dimetronic, y que después fue designado vocal en la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF).

Este nombre es uno de los que impugna la plataforma de víctimas del accidente en el recurso contencioso interpuesto para reclamar que se haga una investigación independiente, y no la que elaboró en su día la CIAF, que apunta únicamente al exceso de velocidad del maquinista.

Precisamente el Tribunal Supremo acaba de notificar en un auto que estudiará "si la regulación de la CIAF (...) cumple, en cuanto a su creación, composición, designación de sus miembros, organización y competencia técnica, las exigencias de independencia, imparcialidad y objetividad".