“En Monza será igual o peor”. La frase es de Charles Leclerc, el chico maravilla que este 2020 esperaba luchar por el título frente a Lewis Hamilton. Nada más lejos. El Gran Premio de Italia se presenta aún con peores perspectivas para Ferrari que el pasado GP de Bélgica, donde los coches rojos finalizaron 13º y 14º, sin poder pasar a la Q-3, peleándose con el carro del pescado todo el fin de semana, superados por su equipo filial Alfa Romeo.
La de Monza será, este fin de semana, la primera de las tres citas de la Scuderia en Italia. En el año de las 1.000 carreras en F-1 de los de Maranello, el ‘gran circo’ se detendrá también en Mugello e Imola. Lo que debía ser una fiesta roja por el país transalpino, se han convertido en tres paradas de penitencia del particular Vía Crucis del equipo más popular y mediático que vive una de las peores crisis de su historia. Disponen del peor motor, el diseño equivocado de chasis, una aerodinámica pobre y una estructura mal organizada que se desangra en luchas internas.
El motor, lo importante
“La aerodinámica es para los que no saben hacer motores”, solía repetir Enzo Ferrari. El motor siempre ha sido la bandera, el orgullo y el principal sustento de sus deportivos y también de los monoplazas de F-1. Fue así hasta que Mercedes irrumpió en la nueva ‘era híbrida’ con un propulsor imbatible en el 2014. Entre otras cosas, las ‘flechas de plata’ llevaban trabajando en ese motor de combustión y unidad eléctrica desde el 2009. Ferrari comenzó el desarrollo mucho más tarde y se encontró sin posibilidad de reacción. Tomó entonces un atajo y delegó parte del desarrollo a la empresa AVL, con sede en la ciudad austriaca de Graz. Y para liderar esa alianza ‘robó’ a Mercedes a uno de sus diseñadores de motores más brillantes, Wolf Zimmermann.
El desarrollo llevó tiempo, tres años con tan solo tres triunfos entre 2014, 2015 y 2016, hasta que Ferrari dispuso de un propulsor igual o mejor que el de Mercedes en el 2017. Ese año ganó cinco carreras y solo la diferencia de rendimiento a nivel de pilotaje entre Sebastian Vettel y Lewis Hamilton inclinó la balanza a favor de los alemanes.
La llegada de Sergio Marchionne a la presidencia de Ferrari obró varios cambios. Fiel seguidor de la tradición ferrarista, el presidente rompió con la relación con AVL y despidió a Zimmermann. Fue entonces cuando arrancó una fuga de información, tildada de espionaje desde algunos sectores, que pusieron el foco en la estrecha relación entre el austriaco Helmut Marko, asesor de Red Bull, y AVL. De hecho, Red Bull estudió ser motorizada por AVL en aquel tiempo. El hecho es que desde Red Bull llegaron las primeras quejas hacia la utilización de la quema de aceite para mejorar el rendimiento del motor Ferrari en 2018 y la de la utilización de más flujo de combustible en 2019.
Demasiados cambios
La FIA metió mano en ambos aspectos y ha dejado al actual motor de Ferrari en un nivel ramplón, el peor de los cuatro motoristas, con menos potencia que Mercedes, Honda y Renault. Y más aún, AVL aprovechó todo el trabajo con Ferrari para evolucionar el motor Honda de Red Bull con el que Max Verstappen es ahora el único enemigo visible de Mercedes.
Sebastian Vettel, en la foto con sus mecánicos, y Charles Leclerc, están desesperados con sus Ferrari. / DPPI
Corrado Iotti, del área de GT, sustituyó a Lorenzo Sassi, y otro especialista en motores, Mattia Binotto, dejó sus ocupaciones en el desarrollo de propulsores para ocupar el de director de equipo tras el paso de Mattiacci y Arrivabene para sustituir a Domenicali en 2014… Y todo ello ha empobrecido la capacidad de reacción de Ferrari para evolucionar el propulsor, algo que se alarga también en el diseño de chasis y el paquete aerodinámico.
Enrico Cardille es ahora el diseñador jefe, pero no tardará en salir por los aires. Ferrari es ahora un avispero del que los verdaderos cerebros suelen huir, sabedores de que el cortoplacismo que se apodera de un equipo —un gran equipo, el más grande— en época de crisis choca con la propia naturaleza de la F-1.
El 'genio' Allison, un parche
El diseño de un monoplaza, desde los primeros dibujos hasta que se pone en pista, se alarga durante dos años. Y para empezar a diseñar un coche se necesita un equipo de trabajo coordinado y con los mejores. Y tampoco se hace de la noche a la mañana. Solo un ejemplo, cuando un equipo ficha a un ingeniero de otra escuderia, está obligado a atravesar un periodo sin trabajar de seis meses, el llamado ‘gardening leave’, para evitar, en la manera de lo posible, el trasvase de información inmediata. Ese cortoplacismo llevó al despido de James Allison, uno de los grandes diseñadores, en 2016. Su diseño del coche del 2017 fue el mejor de Ferrari desde 2007, cuando Kimi Raikkonen logró el último Mundial para la Scuderia. Y lo peor, Allison se fue a Mercedes para reforzar aún más a las fechas de plata con diseños como el DAS, varios niveles por encima de los que hacen el resto de equipos.
Ferrari dispone de un motor de escasa potencia, pero su aerodinámica es aún peor. Los Alfa Romeo se mostraron más rápidos con el mismo motor Ferrari en la última carrera. Y Alfa es ahora uno de los tres coches más lentos de la parrilla junto a Haas y Williams. Es evidente que Ferrari seguirá arrastrándose este año y también que tirará por la borda el 2021 porque necesita centrarse en el coche del 2022, con un importante cambio de reglamento técnico.
“Creo que es realista pensar así”, dice Carlos Sainz, sabedor de lo que se encontrará en Maranello dentro de tres meses. La pregunta es si Ferrari dispone de la organización, estructura y cerebros para llevar a cabo ese sacrificado plan. La impresión es que falta talento e ideas, y la contratación de Rory Byrne —diseñó los coches ganadores de la ‘era Schumacher’— no parece suficiente en el área de diseño, es más una invocación a una deidad del pasado. Enrico Gualtieri fue nombrado hace un mes director de la Unidad de Potencia, y Simone Resta continuará liderando el departamento de Ingeniería de chasis. Pinta mal.
