La carrera tecnológica, la que se libra en las fábricas, en los túneles de viento, en el CFD, en la cabeza de los ingenieros, no es lineal, va a tirones, fruto de la propia naturaleza del proceso. "Hacen falta un mínimo de dos meses para que una idea se traduzca en una pieza, en una mínima mejora", explica Toni Cuquerella, ingeniero jefe de HRT. Y esos impulsos casi nunca coinciden entre los equipos.
Red Bull disfrutó de su segundo gran tirón técnico del año en los tres últimos grandes premios. Ahora llega el turno de comprobar cuántas décimas de mejora supone el trabajo de los tres últimos meses en Ferrari. Puede que encuentren dos de esas décimas en la India, una más en EEUU, otra en Brasil... Por eso Fernando Alonso sabe lo que le espera. "Probablemente, veremos crecer nuestra desventaja en el Mundial en las próximas dos carreras, pero lo importante es llegar a la última cita de Brasil con posibilidades, porque puede pasar de todo", vaticina.
El piloto asturiano sabe mejor que nadie qué sucede en esos finales abiertos en los que llegar como líder no supone mucho. Que se lo digan a él, cuando se presentó en la posición de privilegio en Abu Dabi en el 2010; que le recuerden a él o a Lewis Hamilton cómo se llevó el título Kimi Raikkonen en Brasil en el 2007; que le pregunten a Felipe Massa, que se vio campeón durante 14 segundos en el 2008. También Sebastian Vettel sabe de lo que habla, pues ganó contra pronóstico en el 2010: "Estamos en una buena posición, líderes con algún punto de ventaja, pero no estamos en una posición para relajarnos, al contrario. No hay ninguna ventaja en haber ganado el último título, la última carrera. Todo empieza de cero en cada gran premio". El piloto alemán es consciente de que ha cometido errores este año, "pero ahora lo verdaderamente importante es no repetirlos".
"El Mundial lo ganará quien sepa obtener el máximo rendimiento de las cuatro carreras que restan en cuanto a fiabilidad y velocidad, el que no cometa errores y acierte en la optimización del coche a través de los reglajes para cada circuito", explica Christian Horner, director de Red Bull. Pero los suyos cuentan con la ventaja de disfrutar del coche más rápido, el surgido de las tres grandes evoluciones probadas en Singapur, Japón y Corea del Sur, con nuevos escapes, suspensiones, alerones, fondo plano y el DDRS, el doble ala móvil, los únicos capaces de copiar y hacer funcionar el artilugio inventado por Mercedes. Con semejante arsenal, Vettel logró de forma plácida tres victorias consecutivas y, cómo no, también el liderato.
Ahora le llega el turno a Ferrari. "No gozamos de ventaja alguna, ni en la clasificación ni en el coche, no tenemos nada que defender, así que debemos atacar y adoptar un enfoque agresivo sobre el desarrollo del monoplaza para estas cuatro carreras, llevando mejoras en cada una de ellas para así cerrar la brecha que nos separa de ellos", avanza Nicholas Tombazis, el jefe de diseño de la Scuderia de Maranello. "Nuestro objetivo es traer, en el menor tiempo posible, todas las evoluciones que hemos probado en el túnel de viento y que funcionen sin los problemas del pasado. Así, en cada gran premio esperamos acercarnos a los que tenemos por delante", añade.
Y parece que han solucionado esos "problemas del pasado" en el túnel de viento de Toyota en Colonia. Algunas piezas nuevas colocadas solo en el coche de Massa por precaución durante la última carrera de Corea demostraron ser eficaces (el brasileño podía rodar tan rápido o más que Alonso) y eso llena de optimismo a los hombres de Ferrari. La semana pasada hicieron un test en línea recta en Idiada (Tarragona) para validar piezas que ayer probaron Alonso y Massa en una sesión complicada por los continuos cambios en la pista. Si aciertan a "limpiar" las conclusiones, Alonso podría recortar dos décimas a Vettel en la India e igualar los coches cara a la penúltima cita de EEUU. "Tenemos menos del 50% de posibilidades de ser campeones, pero aun así todo está muy abierto", dice Stefano Domenicali, director deportivo.
