No será el Mundial de Fernando Alonso, ni el de Ferrari. No será el año en que Michael Schumacher vuelva a ganar con 42 años. Tampoco el de la confirmación de Red Bull como superpotencia, el de Sebastian Vettel como miembro de pleno derecho en el olimpo de los supercampeones. Tampoco será el Mundial de los cinco campeones en pista, 41 años después y hasta puede que cuatro de ellos luchando por el título. No. Esta será la temporada de los aficionados, de los fans. Han sido su opinión, sus gustos, su deseo prioritario de ver más adelantamientos, el detonante de un cambio de reglamento que trae de cabeza a pilotos e ingenieros, el motivo por el que los pronósticos son menos fiables, la causa de que cinco campeones compartan parrilla. Vuelven los 70.

Schumi se dio un paseo militar en el 2004 (su último título) de tal calibre que hundió las audiencias de este deporte. La tendencia a reducir ingresos por publicidad asustó al Gran Circo, que siempre ha mirado con recelo la emoción de las carreras del mundial de motos. Así que la FIA encargó una macroencuesta entre seguidores de todo el mundo con una pregunta clave: cómo mejorar el espectáculo. El 95% respondió: con más adelantamientos. No hay más.

Y la FIA creó, a finales del 2005, la "Comisión para fomentar los adelantamientos", tal cual, con algunos de los ingenieros más prestigiosos del paddock. "La aerodinámica es la culpable", sentenciaron. Pero los cambios introducidos en el reglamento, año tras año, para cambiar esa tiranía aerodinámica no solo no fomentaron los avances, sino que dispararon los costes de los equipos y crearon lagunas legales por las que algunos --como Brawn en el 2009-- cobraron ventaja e inundaron de aburrimiento las carreras, mientras los grandes, como Ferrari, McLaren y Renault, intentaban aclararse con el KERS y el alerón delantero móvil.

Vuelve el KERS esta temporada, pero no como elemento para favorecer los adelantamientos, sino como ingenio (recuperador de energía) a desarrollar para aplicar en los coches convencionales. Regresa el alerón móvil, pero no el delantero, sino el trasero. Ahora el piloto activará el alerón trasero, convirtiéndolo en casi plano, y ganará así unos 12 km/h de velocidad punta con la que rebasar a otro coche en la recta. Y solo lo podrá activar el coche que va detrás. Y solo en un tramo de la recta principal. Y solo cuando en la curva previa se coloque a menos de un segundo. Como ven, es todo un galimatías.

VARIOS CAMBIOS DE RUEDAS "Se habla del KERS y del alerón móvil, pero el cambio más importante, aquel que proporcionará más adelantamientos, es el cambio de neumáticos", insiste Fernando Alonso. Pirelli tomó el relevo de Bridgestone y la Comisión de Adelantamientos, los equipos y la Federación Internacional de Automovilismo le encargaron unas ruedas menos consistentes para obligar a todos a hacer más de dos paradas por carrera. Puede que Pirelli se haya tomado el encargo demasiado en serio, porque ahora la previsión para la primera carrera del domingo "es hacer tres o cuatro paradas", vaticina Fernando Alonso.

"Entre un neumático nuevo y otro al final de su stint puede haber seis segundos de diferencia por vuelta". Y esa es una ventaja tan grande que incluso se podría ver a un Hispania adelantando a un Ferrari en algún momento puntual de carrera. "Tras lo visto en la última semana de test en Barcelona, el GP de España habría generado 56 situaciones claras de adelantamiento", dicen en Pirelli, y eso sobre un circuito poco o nada dado a ver maniobras así.

"El abanico de estrategia se abre muchísimo, pero me temo que tantas paradas no convienen a los equipos grandes", reconoce Fernando Alonso. El mundo al revés. Ahora los equipos pequeños tienen una oportunidad y los aficionados ya no son esclavos de la tiranía técnica de la F-1, sino que ahora son los ingenieros quienes maldicen el poder de una encuesta en la que los seguidores exigieron más adelantamientos.

CAMPEONES A GOGO Esta F-1 se parece más a la de 1970, el último año en el que cinco campeones (Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill y Jackie Stewart) coincideron en pista. Vuelve el espíritu de los 70 a una parrilla donde Vettel llevará el número uno (Jean Todt quiere los dorsales más grandes, al estilo antiguo), que ya lucieron Michael Schumacher, Fernando Alonso, Louis Hamilton y Jenson Button. Una parrilla en la que puede ganar un Ferrari, un Red Bull, un Mercedes, un McLaren, un Renault, incluso un Williams si asume riesgos y juega bien sus cartas. En las simulaciones, en el ordenador, Sebastian Vettel y Fernando Alonso lucharán por la victoria el domingo en Melbourne y Nico Rosberg ocupa el tercer lugar del podio. Y la estadística de los últimos diez años dice que quienes luchan por el triunfo en la primera carrera, luchan por el título en las últimas.