El puerto romano de ‘Corduba’, un reto arqueológico de futuro: un enclave estratégico de Hispania

Una de las claves fundamentales de la esencia de Córdoba como ciudad histórica, del papel destacadísimo que ha desempeñado en la historia del sur peninsular, de su alto valor geoestratégico y de su recurrente carácter capitalino, de la trascendencia internacional de su imagen urbana y de su centralidad política y económica durante milenios, fue siempre su puerto fluvial; uno de los más destacados y activos de la ‘Hispania’ antigua, pero también más desconocidos documental y arqueológicamente (1). Todo ello a pesar del enorme volumen de bibliografía que los estudios del Guadalquivir como vía de comunicación y comercial vienen generando en las últimas décadas.

La importancia de Córdoba derivó durante muchos siglos de su carácter de ‘ciudad puente’, a caballo entre dos mundos, nudo de comunicaciones y punto de conexión entre Norte y Sur, Sierra y Campiña, civilización y ‘barbarie’; de su posición geográfica privilegiada y, muy en especial, de su control sobre el río, que dominaba en el punto exacto en que podía ser atravesado merced a dos vados y dejaba de ser navegable para barcazas de cierto calado. Era, pues, el último y más importante puerto de interior del Guadalquivir. La comunidad científica coincide, de hecho, en considerar al valle de este último río como uno de los ejes de explotación territorial más paradigmáticos de la península Ibérica, con los cauces fluviales -el Betis, pero también sus afluentes Genil (antiguo ‘Singilis’) y Guadalimar (antiguo ‘Menuba’)- como ejes vertebradores de un territorio y una red viaria terrestre racionalmente estructurada y muy avanzada, básica para articular la vida política, económica, productiva, cultural, y por supuesto urbana, de una de las regiones más pobladas, ricas y prósperas del Imperio. Baste recordar que de las catorce capitales conventuales de ‘Hispania’ sólo dos rompieron dicho esquema.

Esto ha llevado a algunos autores a hablar de un «modelo fluvial» de colonización, conforme al cual los ríos -muy en particular los navegables- habrían sido factores determinantes de atracción y de estructuración para Roma y su complejo sistema administrativo local. Circunstancias que avalarían históricamente la elección de ‘Corduba’ como capital provincial y sede central de su administración imperial.

El río como vía de comunicación y comercio

‘Corduba’ debió disponer de puerto y embarcaderos propios -el río, también como factor de civilización- al menos desde principios del I milenio aC, si juzgamos por la presencia de materiales procedentes del extremo oriental del Mediterráneo en Colina de los Quemados, sede de la vieja ‘Corduba’ prerromana; y es posible que tal circunstancia pueda remontarse cuando menos a finales del II milenio si aceptamos que, más allá del papel ejercido por las vías terrestres, los materiales micénicos del Llanete de los Moros, en la vecina Montoro, pudieran haber llegado también a través del río; en ambos casos, ya entonces, con los metales de Sierra Morena como principal atractivo para propios y extraños. Otra cosa es que para darles salida se sirvieran únicamente, o no, de las barcas de ribera talladas en un solo tronco a las que alude Estrabón; algo que no parece casar bien con tan activo, intenso y próspero comercio. Más allá, pues, de que la verdadera adecuación del río para su navegación cotidiana fuera siglos más tarde obra de Roma, la prudencia aconseja no descartar para la etapa previa una realidad algo más compleja.

En tiempos de Roma, la navegabilidad del Betis, entre por lo menos Córdoba y Alcalá del Río, debió ser reforzada mediante canales o ‘fossae’ que requerirían de continuos drenajes y se gestionarían con la ayuda de esclusas y diques. Así parece confirmarlo un famoso texto de Filóstrato en la ‘Vida de Apolonio de Tiana’ (5, 6), según el cual, en el siglo III el río estaba canalizado a su paso por todas las ciudades y la presencia de restos arqueológicos de diques entre Córdoba y Sevilla. Estos últimos, junto a presas (‘cataractae’, ‘exclusae’), azudas, portillos y diques gallones transversales (‘aggeres’), en un sistema que recuerda en cierta manera al descrito por Plinio para el Tíber (‘Nat. Hist’. III, 9,1), obra probable de ingenieros militares, tenían como misión proteger las orillas, fijar el curso (que a causa de la deforestación tendería a esparcirse abandonando la madre), hacer ganar en profundidad al cauce frente a la dispersión de las aguas reduciendo la corriente, servir a molinos y aceñas y favorecer la pesca.

Tales presas permitirían pasar de una balsa a otra río abajo con cierto riesgo a través de puertas, compuertas o «puertos» -llamados por las fuentes ‘claustra’, o ‘valvae fluvii emissoriae’-, que harían posible además evacuar los excedentes de agua en momentos de crecidas; y, río arriba, con la ayuda de caminos de sirga y tracción animal o humana -en realidad, las referencias al empleo de animales son muy escasas-, lo que permitiría la navegación durante todo el año. Según el mismo Filóstrato (‘Vida de Apolonio de Tiana VII’, 16), estos sirgadores, o ‘helciarii’, hacían una media de 11 kilómetros al día remontando las naves por el Tíber, entre Ostia y Roma. Habría sido responsable eventual del mantenimiento de estas instalaciones el ‘procurator ad ripam Baetis’ Sexto Iulio Possesor, personaje de origen africano que fue también ayudante del prefecto de la ‘Annona’ (institución que abastecía de alimentos al ejército y a la plebe) y que conocemos por una inscripción reutilizada en la base de la Giralda de Sevilla. No obstante, la comunidad científica está muy lejos de ponerse de acuerdo al respecto, y no falta quien aboga por soluciones menos invasivas…

George Bonsor defendió ya hace más de un siglo que estas balsas con sus correspondientes portillos para el paso de las embarcaciones habrían existido en todos los puntos donde han aparecido ánforas con la marca ‘Port(us)’, entendido éste con el significado de «paso», «puerta» o quizá incluso «dique de contención destinado a elevar las aguas de un río», en palabras de Genaro Chic; algo que, sin embargo, sigue siendo muy discutido por otros autores, entre los cuales Enrique Melchor, para quienes dichas referencias aludirían siempre a puertos o embarcaderos con sus instalaciones habituales, sin que por el momento exista acuerdo tampoco en este sentido. Fuera cual fuera el sistema utilizado, lo cierto es que, sin perjuicio de otros productos como los metales antes citados (no olvidemos que Roma pagaría la conquista de ‘Hispania’ con la plata obtenida de las minas ‘cordubenses’) o las manufacturas de lujo, las riberas del río entre ‘Corduba’ e ‘Hispalis’ monopolizaron a partir del siglo I dC, y muy especialmente durante todo el siglo II, el grueso de la producción, envasado y salida hacia el resto del Imperio occidental del líquido más preciado del Imperio: el aceite de oliva, sobre el que tanto ha trabajado el Grupo de Investigación de la Autónoma de Barcelona dirigido por José Remesal, lo que da por hecho que estuvieron plagadas de puntos de embarque de cierta entidad. Basta, en efecto, darse un paseo por las orillas del río entre Almodóvar del Río y Palma del Río para comprobar cómo aún en los cortes del mismo se recortan las baterías de hornos y los restos de ánforas y alfarerías. Conviene no olvidar que el volumen de la exportación de aceite de oliva desde la Bética a la capital del Imperio fue realmente extraordinario; y por si hubiera alguna duda al respecto, ahí está el romano Monte Testaccio, donde todavía hoy, tras la desaparición por diversas causas de unos 15 millones de ánforas, se almacenan aproximadamente 53 millones de ellas, en su mayor parte aceiteras y procedentes de la Bética. Cada una pesaba en vacío unos 30 kilos y cargaba 70 litros de aceite. Basta, pues, una sencilla operación para captar el verdadero alcance de dicho comercio. El dilema sigue siendo dilucidar si, además de las presas y diques, o en lugar de ellos, pudieran haber existido un canal o canales específicos para la navegación -que ni siquiera requerirían de todo el caudal, regulado a voluntad en función de las necesidades de cada momento- en el tramo completo del río entre ‘Corduba’ e ‘Hispalis’, o si dichas infraestructuras se limitaron a zonas del mismo de especial complejidad o cauce poco profundo. Los datos actuales sobre el flujo de agua del Guadalquivir deben, en este sentido, ser relativizados con relación a la Antigüedad, cuando la ausencia de pantanos y de riego, la mayor pluviosidad y el papel de los bosques ribereños, que reforzarían los márgenes evitando la expansión del cauce, harían que fuera mucho más abundante.

En las fuentes antiguas no se ha conservado alusión alguna a las crecidas del río y sus nefastas consecuencias, salvo una referencia de Estrabón a Ilipa (‘Nat. Hist. III’, 5, 9), que podría quizás estar reflejando la acción de las mareas, perceptibles aún hoy en esa localidad. De hecho, cabe dentro de lo posible que, como ya lo hizo inicialmente el asentamiento prerromano, más allá del control del vado, al construirse sobre una terraza a cierta distancia del río la ‘Corduba’ republicana buscara también protegerse de las embestidas de las aguas. Curiosamente, siglos más tarde, tras la ampliación de la urbe hasta la ribera derecha de éste en época de Augusto, le bastaría como protección frente a ellas la muralla meridional, reforzada a tales efectos en diversos momentos de su historia, como han podido comprobar las recientes excavaciones en el Patio de Mujeres del Alcázar de los Reyes Cristianos dirigidas por Alberto León Muñoz.

La construcción de un puente físico en la ciudad, garantía de comunicación entre las dos orillas incluso en épocas de crecida, terminaría por consolidar a Córdoba como punto de confluencia de las más importantes rutas terrestres que unían el centro y el sur peninsular; circunstancia que, combinada con su carácter portuario, reforzaría de forma importantísima su ya elevado valor estratégico. De ahí que algunos autores la hayan calificado de ‘emporion’, término que aludiría a su carácter de centro redistribuidor del comercio en el valle medio a través del río, en el que muchas personas y mercancías debieron también cruzar de ribera a ribera gracias a barcazas guiadas por cuerdas y cables, con la ayuda de barqueros o ‘portonarii’, cuya más que posible corporación dedicó a finales del siglo II dC una inscripción funeraria a su alumna o sirvienta, de dieciséis años y cuarenta y cinco días, ‘Pomponia Septumilla’, afortunadamente conservada (‘CIL II’2/7, 344). Es llamativa en cualquier caso la ausencia en Córdoba de epigrafía relativa al puerto o a la gestión administrativa y comercial del mismo y del río.

Sobre los tipos de embarcaciones utilizados para la navegación entre los puertos de Sevilla, Córdoba y quizás también ‘Castulo’, donde se conservan restos de un posible muelle fluvial junto a la orilla derecha del Guadalimar, es mucha la bibliografía generada en los últimos años, si bien los investigadores no terminan de ponerse de acuerdo en cuanto a la tipología de las utilizadas entre Córdoba y Sevilla, más allá de que muy posiblemente debieron primar ‘lintres’ y ‘scaphae’, barcas de pequeño tamaño y fondo más o menos plano, adaptadas a cursos fluviales de escasa profundidad.

De la ‘Corduba’ prerromana a la Colonia Patricia imperial

La primera ‘Corduba’ de la que arqueológicamente tenemos noticia, prehistórica y después turdetana, eligió para su asentamiento una colina en la margen derecha del río, desde la que, como ya avancé antes, controlaba los vados del mismo y también el puerto, así como las rutas de salida del mineral de la sierra, tan demandado desde el otro lado del Mediterráneo. Sus fundadores fueron, pues, bien conscientes de la interdependencia absoluta entre núcleo humano y curso fluvial, y de cómo de alguna manera la vida de sus habitantes gravitaría en torno a este último. Sin embargo, hasta la fecha no tenemos la menor noticia arqueológica sobre sus instalaciones portuarias.

Las razones por las que, siglos más tarde, Roma decide no instalarse sobre el viejo asentamiento prerromano, reconvirtiéndolo en ciudad mediante cualquiera de las fórmulas administrativas o jurídicas que la nueva gran potencia del Mediterráneo ensayó precisamente en territorio hispano, y por el contrario sintió la necesidad de fundar una urbe de nueva planta algo más de media milla romana al nordeste, las desconocemos en sus últimos extremos. Y otro tanto ocurre con el porqué decide alejarse unos 300 metros del río, con lo que, de entrada, ello suponía de clara desventaja estratégica. A estos momentos remite seguramente la construcción del primer puente de obra (‘Bellum Hispaniense V’, 3-5), el único de piedra hasta la desembocadura durante muchos siglos, posiblemente para no entorpecer la navegación dadas las características del cauce, su escaso caudal y el relativo desnivel -120 metros entre Córdoba y Sevilla-, que acentúa la corriente del agua. Esta pendiente se hace menos acusada a partir de la desembocadura en el Betis del Genil a la altura de Palma del Río, lo que en opinión de Genaro Chic justificaría que las ‘figlinae’ productoras de ánforas para el envasado del aceite se concentren justo a partir de ella, cuando el río ganaría en navegabilidad. Tras su destrucción en el marco de las Guerras Civiles, ‘Corduba’ parece haber seguido ejerciendo un papel director en la política oficial de la provincia, hasta ser elevada casi enseguida al rango de colonia con el patronímico de Patricia y reconfirmada como ‘caput provinciae’ tras su refundación. A partir de entonces entra de lleno en la órbita de Roma y será entonces cuando monumentaliza su fachada meridional, donde precisamente se disponía el puerto, que alcanza su periodo de mayor esplendor entre los siglos I y III dC con el comercio a gran escala del aceite de oliva.

Las continuas intervenciones en la zona meridional de Córdoba a lo largo de los últimos dos mil años; la profunda transformación urbanística sufrida en el siglo XX por la margen derecha del Guadalquivir a su paso por la ciudad, que enmascaró por completo y para siempre los restos que pudieran haber sobrevivido de épocas anteriores; la ausencia de intervenciones arqueológicas de cualquier tipo que le fueran asociadas en su momento; o la rareza -que no inexistencia- de otras más recientes debido al carácter histórico y monumental de la zona, muy particular aguas abajo del puente, donde debió ubicarse el puerto ‘sensu stricto’, o por lo menos sus construcciones e infraestructuras más importantes, son algunas de las razones que explican el desconocimiento profundo de que adolece la investigación arqueológica cordobesa sobre la morfología urbana del área portuaria y fluvial de la capital de la Bética romana durante cinco siglos.

Con la ampliación de la ciudad hasta el río en tiempos de Augusto, murallas, puerta, puente y ‘via Augusta’ pasan a conformar una bien pensada escenografía que ennoblece el flanco sur de la ‘colonia Patricia’ frente al elemento más emblemático y definitorio de la misma: el ‘Baetis’. Sobre la vía, que es restaurada por el propio Augusto, apenas disponemos de información, y el puente sigue, en esencia, pendiente de estudio. Por su parte, la puerta era una construcción de tres vanos, el central alineado con la entrada del puente y los dos laterales con los pórticos de una gran plaza porticada que ennoblecía el acceso al interior de la ciudad enlazando con el cardo máximo. Más allá de su carácter simbólico-monumental, este importante espacio reunió también funciones comerciales como mínimo desde el siglo II, cuando buena parte de sus pórticos es ocupada por ‘tabernae’.

Desde la puerta se podía bajar directamente al río; así lo confirmó la escalinata documentada en su vano oriental -aguas arriba-, que conectaría con un dique o embarcadero destinado, junto a la muralla, a proteger el flanco sur de la ciudad frente a los fuertes envites del Betis cuando bajaba bravo. Todo ello ha llevado a algunos autores a identificar esta plaza y sus alrededores con la sede oficial del ‘emporium cordubense’, por cuanto su finalidad mercantil, fiscal y administrativa debió ser complementada con otros espacios y dependencias situados en su entorno, que la arqueología ha empezado a poner de manifiesto en los últimos años. Los fundamentos de uno de sus pórticos se conservan hoy expuestos al público en la planta inferior del Centro de Recepción de Visitantes.

En efecto, a uno y otro lado del puente, extramuros, y también intramuros, se dispusieron áreas industriales de diversa naturaleza, bastante bien confirmadas por la arqueología, que permiten asignar al sector meridional de la ciudad una dedicación básicamente comercial y portuaria. Destacan, entre ellas, algún alfar (‘figlina’), un centro de producción (almazara), envasado y exportación de aceite de oliva, o un barrio comercial y productivo conformado por varias ‘tabernae’ y diversos ámbitos relacionados de nuevo con la producción, envasado y almacenamiento del aceite de oliva, activo en líneas generales hasta bien avanzado el siglo III, todo ello aguas arriba; así como posibles espacios de carácter comercial, administrativo o lúdico (termas, ‘tabernae’, sede de alguna corporación, espacios de la administración municipal o estatal…), aguas abajo. No faltaría algún templo o santuario dedicado a divinidades protectoras del comercio o el transporte fluvial, como Hércules, del que se han hallado en el entorno una estatua y dos relieves, o a dioses exóticos, como sugiere el famoso «altar de los dioses orientales» recuperado en el entorno de la Mezquita y escrito en griego, si bien su reutilización en época visigoda impide descartar otra procedencia.

Pese a la parquedad de la información, no hay duda de que estos espacios y actividades deben ser directamente ligados al puerto fluvial ‘cordubense’, en claro desarrollo estructural desde principios del siglo I dC, quizá a la manera del mucho mejor documentado puerto sobre el Ebro de ‘Caesaraugusta’, que cuenta en Zaragoza con un magnífico centro de interpretación, conforme a un modelo de puesta en valor de su patrimonio arqueológico del que bien podría aprender algo Córdoba. Todo ello esencialmente en el sector aguas abajo del puente, donde la línea de la muralla se alejaba lo suficiente del río como para dejar lugar a otro tipo de instalaciones. Esta zona experimentaría ya una primera transformación en el tránsito del siglo II al III dC, al ocuparse con ‘tabernae’ el pórtico oriental de la plaza, que, sin llegar a ser abandonada como ocurre, por ejemplo, con los foros colonial y provincial, incrementaría primero su valor comercial, para luego verse inmersa, a partir del siglo IV, en un importante proceso de degradación urbana. Comenzaría así su profunda metamorfosis en época tardoantigua, cuando se convertirá en centro del poder civil y religioso, categoría que en cierta medida ha conservado hasta nuestros días. Son datos importantes y de enorme potencial histórico, si bien desde el punto de vista arqueológico el puerto fluvial ‘cordubense’ sigue constituyendo un enigma

El río deja de ser navegable

Más allá de pequeños indicios sobre la existencia de barqueros, la posible ubicación en la zona portuaria de un arsenal, la contemplación desde el alcázar de barcos que subían o bajaban por el río, la existencia de un muelle aguas arriba de Córdoba, o alguna alusión a que los molinos y sus infraestructuras del entorno de la capital pudieran interferir en la navegación ordinaria, no contamos con muchos testimonios claros de época islámica sobre la navegabilidad del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla, y ello a pesar de que la ciudad, y más en particular sus escenarios de poder, se estructuraran precisamente en función del río y mirando a él. Aun así, nos han llegado algunos textos muy expresivos, y sabemos por ejemplo de la construcción en la ‘Qurtuba’ de época califal de naves de guerra: «El miércoles, quedando 12 días de rayab -21 de mayo de 938-, se pusieron en movimiento río abajo las naves construidas en la orilla cordobesa, hacia el mar de occidente, para combatir a la población de Santarén, sublevada con el rebelde enemigo Umayya b. Ishaq al-Qurashí» (Ibn Hayyán, ‘Mutqabis’, Vol. V; cfr. Cabrera 2008). Dichos barcos habrían viajado sin problemas hasta el Atlántico, lo que parece confirmar que al menos hasta los inicios del Califato omeya independiente se mantenía en buen uso la navegabilidad del río hasta Sevilla. Con todo, hemos de llegar al siglo XIV para encontrar referencias categóricas a que la navegación de éste en el tramo indicado se hacía de forma regular y en ambos sentidos. Todavía en la Baja Edad Media, las fuentes aluden con claridad a la existencia de presas transversales con puertos para el paso de los barcos y de los pineros, que bajaban la madera por el río desde Cazorla hasta Sevilla y debían pagar los correspondientes tributos en muchas de ellas a su paso por Córdoba. Tales presas, manipuladas a su antojo por los dueños de los molinos, entorpecían el trasiego de los transportistas sevillanos llamados por entonces «barqueros de Córdoba», un grupo comercial de cierto peso social y económico (desde la época de Alfonso X El Sabio gozaban del privilegio de poder nombrar alcalde propio), con un máximo de cuarenta individuos centrados probablemente en el comercio del trigo y derivados. Ya en el siglo XVI, Fernán Pérez de Oliva, sobrino de Ambrosio de Morales, escribiría un tratado para recuperar la navegabilidad del Guadalquivir, con la intención última de devolver a Córdoba su protagonismo como centro comercial de primer orden en momentos trascendentes, tras la apertura de las rutas de Indias, que estaban catapultando el puerto de Sevilla en detrimento del interior de Andalucía. Este humanista cordobés, formado en Francia, Italia y Países Bajos, basó su propuesta en el uso provisional de esclusas de caja y la retirada de las presas ya existentes, a fin de lograr una navegación natural hasta donde le constaba que venía haciéndose pocos años atrás; en concreto hasta ‘El Alhadra’, algo más arriba de Almodóvar del Río, justo donde, curiosamente, empezaban a proliferar en época imperial romana las ‘figlinae’ productoras de ánforas Dressel 20 destinadas al transporte fluvial de aceite de oliva. E. Cabrera, en cambio, lo sitúa en la propia Córdoba, apenas pasado el Puente Nuevo.

Tras nuevos intentos fallidos por parte de la Corona, siglo y medio más tarde volvería sobre los mismos fueros el Intendente de Andalucía, Pablo de Olavide, que llegó a realizar dos experiencias concretas de navegación en 1767 y 1768, obteniendo la misma conclusión: eran los vados del río, y sobre todo las presas de los molinos las que hacían imposible la navegabilidad del Guadalquivir entre Sevilla y Córdoba; empresas que no serían las últimas. No llegaron por tanto a entender, ni el uno ni el otro, que eran justamente tales presas las que antes de su excesiva proliferación de la mano de los molinos harineros, y bien usadas, habían hecho un día al río navegable. Cuestión diferente es que los restos de dichas estructuras puedan llegar alguna vez a ser detectados arqueológicamente, si es que utilizaron como base constructiva materiales perecederos como la madera, se encuentran varios metros por debajo del cauce actual como ocurre por ejemplo en el Genil, o en meandros y madres abandonadas. Y, si así fuese, que puedan unos y otras ser remontadas de forma fiable hasta tiempos romanos.

Demasiados enigmas, por el momento del todo irresolubles.

Un reto arqueológico de futuro

De acuerdo con estas premisas, el estudio del puerto de Córdoba y de sus instalaciones asociadas, así como de las condiciones que hicieron navegable un cauce tan particular como el del Guadalquivir a su paso por ella, y entre esta ciudad y Sevilla en época romana, se perfila como uno de los principales -y apasionantes- retos de futuro de la investigación y la más moderna metodología arqueológicas, capaces, muy probablemente, de aportar impactantes novedades de la mano de proyectos específicos, interdisciplinares, rigurosos e innovadores. Es, no obstante, un problema arqueológico de difícil resolución a pesar de las muchas prospecciones superficiales que se han realizado del curso del río, mientras no se emprenda un proyecto transversal y bien diseñado que incorpore en el mismo barco, si se me permite la imagen, a cuantas ciencias sean necesarias y a las más modernas tecnologías, incluidas teledetección o Lidar y geofísica, como se ha aplicado hace no mucho tiempo en Medina Azahara. El cauce actual del río no coincide siempre con el de época romana, ni en caudal, ni en profundidad, ni en trazado, sometido como está desde hace siglos a fuertes arrastres y una gran erosión. Hay muchos puntos en los que el álveo se ha visto modificado, frente a tramos del mismo más o menos fosilizados como el de ‘Arva’ (Alcolea del Río, Sevilla), donde discurre aún por el viejo canal romano. Es mucha, pues, la tarea pendiente, que sólo podrá llegar a buen puerto con un maridaje entre ramas científicas, una rigurosa planificación y una apuesta firme por parte de todos.

(1) Los datos que se exponen son un extracto del libro ‘Córdoba romana. La ciudad oculta’ (Almuzara, 2024), al que remito para analizar el tema con mayor profundidad y detalle. Son, además, un avance de la exposición homónima que el Ayuntamiento de Córdoba prepara para noviembre de este mismo año.