La alta velocidad andaluza antes de la tragedia de Adamuz: 1.600 millones de inversión no alivian un déficit histórico

La alta velocidad llegó a Andalucía en 1992 con seis trenes al día con poco más de 4.000 plazas. Hoy está conformada por dos grandes ejes (Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga) por los que circulan más de siete millones de viajeros al año y tres compañías (Renfe, Iryo y Ouigo). Este crecimiento en kilómetros, estaciones, y pasajeros ha venido acompañado de un incremento de las inversiones y del gasto en mantenimiento pero a un ritmo que, como ha admitido en repetidas ocasiones el propio Ministerio de Transportes, no ha sido suficiente para aliviar un déficit histórico. Este escenario ya ha quedado en evidencia en los últimos años por los continuos incidencias y retrasos en toda la red. Y ahora vuelve a estar en el foco, con más crudeza si cabe, tras la tragedia de Adamuz, la mayor de la alta velocidad en España y una de las peores registradas en Andalucía con 45 fallecidos. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en un informe preliminar, ha situado a una rotura en la vía como el causante del descarrilamiento. Las obras de renovación en ese tramo de vía concluyeron en mayo, hace ocho meses.

Las cifras de inversión ejecutada en la alta velocidad andaluza durante la última década (recogidas en los informes de cuentas anuales de Adif) reflejan un estancamiento entre 2016 y 2021 con cifras siempre inferiores a los 100 millones de euros anuales hasta que se inicia una escalada en 2022 que permite que en los años 2024 y 2025 se hayan rozado o superado los 300 millones de euros al año. Es decir, el ritmo de inversión se ha duplicado. En total, esta diez años (de 2016 a 2025) se han invertido 1.600 millones de euros en la red.

2.400 millones se han quedado sin ejecutar en esta década

"La falta de inversión histórica no se suple en unos años, se necesita más tiempo", ha defendido en repetidas ocasiones el ministro Óscar Puente. Pero las cifras reflejan otro factor que contribuye a este déficit estructural: ningún año se han cumplido los objetivos presupuestarios. De hecho, los ritmos de ejecución se han quedado muy lejos de lo previsto. En estos diez años se han invertido 1.600 millones de euros. Pero la realidad es que se presupuestó casi el triple. Se quedaron sin ejecutar al menos 2.400 millones en el periodo comprendido entre 2016 y 2024 de acuerdo con los informes de Adif (del año 2025 no se puede extraer aún una cifra dado que no se ha completado la liquidación).

Un ejemplo claro de esta situación fue el año 2024, el objetivo que se marcó el Ministerio de inversiones necesarias para la alta velocidad en Andalucía fue de 789 millones de euros. Sin embargo, finalmente sólo se ejecutaron 343,5 millones de euros. El resto se quedaron pendientes. Fue la cifra más alta de la década. Pero se quedó muy lejos de los objetivos. Pero aún fue el año 2021, el presupuesto de Adif estimaba una inversión de 797 millones de euros, pero sólo se completaron 102,5 millones, un 12%. El resto se quedó en un cajón o no se pudo completar.

No obstante, hay que subrayar que estas inversiones, en su mayor parte, no son mejoras de seguridad, reformas o medidas de impulso de la red existente. Son proyectos que han permitido la ampliación progresiva de las rutas y del número de viajeros. Así se puede apreciar en el reparto por provincias de las inversiones en estos años: entre 2013 y 2018 las inversiones se centraron sobre todo en Granada (354 millones de euros) y Málaga (284 millones de euros). Pero a partir de 2019 ya el Almería (776 millones de euros) y Córdoba que es clave en la ampliación de la red entre 2021 y 2025 ha recibido más de 200 millones de euros.

Aunque estas inversiones en la alta velocidad andaluza están principalmente centradas en la ampliación de la red hay un proyecto que sí está directamente vinculado con la mejora de la red actual: la inversión de 700 millones de euros cofinanciados casi en un 80% por fondos europeos destinada a la renovación, modernización de todas las infraestructuras, subestaciones eléctricas, señalización, comunicaciones móviles, detectores de caídas de objetos o reforma de la red troncal de datos. Esta inversión se ha ejecutado de forma plurianual en un plazo de tres años y compatibilizando su desarrollo con el funcionamiento de la red.

Los trabajos, que están completados, afectaron precisamente al tramo de vía en Adamuz donde se registró el accidente entre el Alvia y el Iryo. En ese punto las actuaciones consistieron en "la sustitución de los desvíos existentes, el reemplazo completo del carril y las traviesas". "Todo se ejecutó conforme a los máximos estándares de calidad establecidos por la normativa europea de interoperabilidad".

El último informe elaborado por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) hace un llamamiento precisamente a completar esas inversiones pendientes. "Es necesario seguir invirtiendo en la mejora y ampliación de la red para dar continuidad a los corredores transeuropeos de transportes", recoge el análisis que pone el acento específicamente en la renovación de la línea de alta velocidad Sevilla-Madrid cofinanciados con fondos europeos.

71 mil euros en mantenimiento por kilómetro

Pero existe otra pieza clava en el análisis del presupuesto ejecutado en la red ferroviaria andaluza. En las inversiones se recogen proyectos de ampliación, compras de vehículos o planes de renovación y modernización. Pero no el gasto en sí de mantenimiento de las vías con unas necesidades disparadas por el aumento de los vehículos, de las frecuencias y de los viajeros.

El Ministerio no ofrece datos regionalizados de estos gastos en mantenimiento. Pero sí pone encima de la mesa un aumento del gasto anual que se ha situado en torno a los 350 millones de euros al año desde 2023 frente a los 250 millones de euros de ejercicios anteriores. Concretamente, se superan los 100.000 euros por kilómetro.

"El gasto en mantenimiento de la alta velocidad ha aumentado un 43% desde 2018. Este mayor gasto no se debe solo al aumento de la red de alta velocidad, sino también a un mayor gasto por kilómetro de alta velocidad. En cambio, durante el gobierno anterior cayó un 10%", subrayan desde el Ministerio.

La inversión en el Cercanías y Media Distancia

Durante esta década el mayor volumen de inversión se ha centrado en la red de alta velocidad, donde se ha registrado el accidente. Pero esto ha provocado que hayan aumentado los problemas en la red convencional, Cercanías y Media Distancia, en la comunidad autónoma. En este caso, el volumen de inversión real ejecutado durante los últimos diez años suma 900 millones de euros. En este caso, las cifras récord también se alcanzaron en 2024 y 2025 (con 182 millones de euros).

El gasto formalmente completado en inversiones se queda en este ámbito aún más lejos de los objetivos fijados cada año. La previsión entre 2016 y 2024 (el último año con la liquidación completa) era invertir 2.140 millones de euros pero en ese mismo periodo se ejecutaron 722. Es decir, una tercera parte. Especialmente significativa es la falta de ejecución en la red de Cercanías: en 2024 se gastaron 11 millones de 109 previstos y en 2023 un total de 28 de 109.

El gasto en mantenimiento no está regionalizado ni aparece en los informes de cuentas de Adif, pero según los datos del Ministerio también ha experimentado un crecimiento en los últimos años hasta situarse en 71.000 euros por kilómetro frente a los 47.000 de hace una década. "Esto demuestra una mejora real del estándar de conservación de la red", subrayan desde Transportes.