Se acaban de cumplir 25 años de la implantación del primer AVE en nuestro país. Fue el AVE Madrid-Sevilla, que, en 1992, atravesó nuestra ciudad y provincia a casi 300 kilómetros por hora, y que fue el primero de una de las redes de alta velocidad más importantes del mundo. En lo que respecta a nuestro territorio, el AVE acabó acercándonos a Málaga y a su aeropuerto internacional (como ya lo hacíamos con el de San Pablo en Sevilla) y conectándonos en pocas horas con Valencia, Barcelona y, en definitiva, con Europa.

Es ampliamente admitido que el AVE modificó nuestro desarrollo económico, especialmente, en lo que respecta a nuestra actividad turística y de negocios. Pero para conseguir que el AVE incrementara su rentabilidad, se fueron reduciendo las otras vías alternativas de movilidad de nuestra ciudad y provincia: casi desaparecieron los trenes de cercanías y se han reducido ostensiblemente los de media distancia; junto a ello, se han centrado en la alta velocidad las conexiones de larga distancia.

Estas decisiones han motivado que la movilidad a corta y media distancia por la provincia se haya tenido que vertebrar exclusivamente a través de la carretera, ya sea en vehículo privado o en transporte colectivo. Ello ha motivado la constante demanda de la mejora de la red viaria para dinamizar nuestra provincia y para integrar nuestra ciudad, lo que nos abocaría a mantener una política de inversión en infraestructuras absolutamente equivocada.

No obstante, la apuesta por una movilidad sostenible y la necesidad de abandonar la dependencia de las grandes infraestructuras, más pensadas para el negocio de las grandes constructoras que para solventar nuestras necesidades, aconsejan que volvamos a replantearnos la recuperación de un transporte ferroviario que estructure nuestra provincia y que contribuya a la definición de nuestra capital como un área metropolitana. Al mismo tiempo, se avanza en la necesaria generación de alternativas al consumo de energías no renovables, en lo que deberíamos estar comprometidos de forma permanente y constante.

La recuperación de una red de cercanías tendrá un coste asumible por las debilitadas arcas públicas. Los suelos y las infraestructuras para ponerlas en valor ya existen y solo necesitan de una actualización y modernización. Es más, el proyecto de extensión de los cercanías es parte sustancial del Libro Blanco del Transporte de la UE 2011, de los planes de infraestructuras del Estado (PITVI 2012-2024), de los de la Junta de Andalucía (PISTA 2020) y del plan de movilidad sostenible de Córdoba. Por tanto, ¿por qué retrasar su ejecución?

En lo que respecta a nuestra provincia, la línea que reúne más consenso es la que iría desde Palma del Río a Villa del Río, sin olvidar la línea hacia Bobadilla por Puente Genil. En cuanto a la zona norte, su recuperación necesitaría una mayor inversión al haberse inutilizado la línea de Almorchón.

No obstante, la iniciativa que cuenta con un mayor apoyo social e institucional y que se encuentra más pronta a poder ponerse en funcionamiento sería la que se extendería de Villarrubia a Alcolea y que se encuentra en estado muy avanzado.

Los trabajos desarrollados por la Comisión Técnico-Ciudadana creada por al Ayuntamiento de Córdoba concluyeron en su viabilidad social y en su coste razonable, al suponer más una inversión que un gasto. Se utilizaría la experiencia del «Cercanías/Media Distancia» a Rabanales para ir creciendo hasta poder recuperar el transporte ferroviario de Cercanías por todo el valle del Guadalquivir. Esto último sería lo deseable, pero lo importante es empezar a superar etapas, y considerar que estamos ante una fase del proyecto final.

En un principio, Renfe dispondrá el servicio y el material móvil y humano, ADIF se encargará de la infraestructura (de la que falta construir dos estaciones, una en Poniente y otra en Levante), el Ayuntamiento, se encargaría del déficit de gestión, con la colaboración de la Junta de Andalucía, en un 40%. Este sería el escenario inicial que se encuentra cerrado casi al 90%, por lo que el servicio puede ser una realidad en unos meses. Pero el objetivo es que una vez el transporte se vaya consolidado y desarrollando, y paralelamente a poder extenderlo a la provincia, se deberá solicitar la declaración del mismo como Obligación de Servicio Público, con lo que el coste lo sufragaría la Administración General del Estado.

COMPLEMENTO VIARIO

Por otro lado, complementariamente a esta apuesta por el transporte ferroviario, estamos en disposición de terminar las infraestructuras viarias que permitan el acceso adecuado a los polígonos industriales, núcleos urbanos y equipamientos del oeste de la capital. Me refiero a que los Presupuestos Generales del Estado deben incluir en este mismo año la partida necesaria para acabar la variante Oeste, que nos acercaría al Centro de Ferias y Convenciones, al polígono de Carretera de Palma y San Eloy, al centro logístico de mercancías y al propio aeropuerto. Asimismo, hay que duplicar la carretera de Palma del Río para atender el incremento de población producido en los últimos años, teniendo que incluir una variante sobre Villarubia y unos mejores accesos para Medina Azahara, todo esto último, competencia de la Junta de Andalucía. En estos proyectos se tendrá que incluir la infraestructura necesaria para el uso de la bicicleta y el transporte público.

No hay ninguna contradicción en este doble planteamiento. Se necesitan planes de movilidad integral que den respuesta a las diversas necesidades de nuestra ciudad y provincia, aunque siempre asegurando su sostenibilidad, su eficacia y eficiencia socioeconómica y su integración medioambiental. Lo que no podemos es tener poblaciones en crecimiento, equipamientos de valor mundial o instalaciones industriales y comerciales sin las infraestructuras necesarias por más tiempo.