Las recientes declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, sobre la muerte anunciada del diésel no solo han incendiado a los fabricantes de automóviles, también han evidenciado la falta de conocimiento del tema de algunos políticos. Poniendo el diésel en entredicho se supone que uno debe tener una solución preparada. Se podría pensar en el eléctrico. Eso es lo que parece. De un tiempo a esta parte, la idea del coche eléctrico revive con fuerza y la mayoría de los fabricantes tienen claro que el futuro va por ese camino. Las emisiones y la conciencia ecológica hacen que el vehículo propulsado por baterías sea la solución anhelada. El desarrollo de las baterías de iones de litio es lo que ha llevado al auge del coche eléctrico. Cuanto más compactas y mejores sean, mayor autonomía tendrán los vehículos. Panasonic, Samsung, LG, ATL y Sony son los principales fabricantes de baterías del mundo.

En los últimos meses, el número de vehículos eléctricos en España ha crecido de forma voraz, y eso que no tenemos un país dotado de infraestructuras de recarga lo suficientemente desarrolladas. El volumen de vehículos eléctricos puros (nada de hibridaciones) se ha duplicado, pasando de los 2.962 matriculados en el año 2017 a los 5.906 del primer semestre del 2018, según datos de ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

FALTA DE BATERÍAS / Todo un récord de ventas que corre el riesgo de estancarse precisamente ahora que en España entra en vigor la normativa WLTP de emisiones contaminantes. La idea de tener un coche eléctrico para el día a día se está extendiendo, pero, además del consabido problema de la recarga, los usuarios se están encontrando con que en muchos casos los plazos de entrega superan a los de un vehículo convencional.

El sector demanda planes de incentivos para esta tecnología, pero antes debería ponerse las pilas en cuanto a la distribución. De media en España, un coche eléctrico puede tardar en llegar a las manos del cliente entre tres y cinco meses.

A no ser que se disponga de alguna unidad en estoc, los fabricantes tienen que pedir el coche a las factorías de producción y estas se hallan saturadas de pedidos por un problema evidente: la falta de baterías. La producción mundial se centra básicamente en China y Estados Unidos, y las marcas de automóviles trabajan a marchas forzadas para conseguir tener más volumen. Pero eso no sucede.

Por este motivo, marcas como Volkswagen y hasta hace poco Renault no precisaban los plazos de entrega de sus versiones eléctricas. Simplemente, no podían fabricar los coches ante la falta de baterías. La empresa francesa solventó el problema y empezó a servir los pedidos ya concertados con anterioridad a partir del 1 de julio (primero, en el País Vasco, y después, en Andalucía, Cataluña y Madrid). Los estocs son para modelos concretos y cualquier modificación de equipamiento supone un nuevo pedido a la fábrica y más demora.

DIFERENCIAS SEGÚN EL MODELO / En España se producen retrasos y prácticamente se fabrica en función de la demanda. Algunas marcas como Citroën y Peugeot tienen mejor margen de tiempo en sus procesos de entrega ya que sus modelos eléctricos, el Berlingo y el Partner, se fabrican en la factoría de PSA en Vigo. Algo parecido sucede con la Nissan ENV200, que se produce en la fábrica de Barcelona. Hyundai tampoco parece tener problemas con el Ioniq eléctrico y de momento tienen modelos suficientes en estoc. Tampoco hay obstáculos para servir el Renault Twizzy, otro made in Spain (se fabrica en Valladolid).

Sin embargo, el resto de los modelos que se ofertan en nuestro país están condenados a la espera. El Renault Zoe, que se produce en Flins-sur-Seine (Francia), tarda entre tres y cuatro meses. El mismo tiempo que necesita el Kia Soul. Tesla invierte de tres a cinco meses en traer un Model S. BMW oferta el i3 con tan solo un par de meses de espera para que llegue desde Leipzig (Alemania). Citroën, además del Berlingo, comercializa el e-Mehari, un modelo de nicho que puede tardar hasta tres meses en llegar desde la fábrica de Rennes (Francia). Finalmente, entre los top del mercado, el Nissan Leaf de nueva generación puede tardar hasta cinco meses en llegar a manos del cliente.

Pero el tema de la ecología en el caso del coche eléctrico no está tan claro. En la web ElectricityMap se puede conocer al minuto el coste ecológico que supone la producción de los kilovatios eléctricos en cada parte del mundo. Es curioso que, queriendo potenciar el coche eléctrico, no reparemos en el coste real ecológico del mismo. Y es que la electricidad hay que producirla, y en muchos lugares este proceso puede representar una factura ecológica superior a las emisiones contaminantes de los motores convencionales.

EL IMPACTO ECOLÓGICO / Polonia encabeza la tasa de dióxido de carbono (CO2) para producir un kilovatio de energía con 729 gramos (la producción eléctrica es propia a base de quemar carbón). España, sin ir más lejos, ofrece un coste ecológico de 272 gramos de CO2 por kilovatio (aquí solo el 38% de las energías que producimos son renovables). La quema de carbón y gas son la principal fuente de generación de energía eléctrica. Curioso si queremos impulsar el coche eléctrico. Un ejemplo limpio: Suecia. Allí producir un kilovatio requiere 39 gramos de CO2.