El 21 de abril de 1995, temprano, una excavadora comienza a derribar el Viaducto del Pretorio, símbolo de la división de Córdoba durante 73 años. Con el antiguo vial caía el muro imaginario y real (en la avenida de América) que partía en dos la ciudad y daba comienzo a "la mayor transformación urbanística de la segunda mitad del siglo XX", en palabras de Manuel Pérez, alcalde de Córdoba en aquel momento. Su predecesor, Herminio Trigo, confiesa que aquel derribo, amén de inaugurar "una nueva era para Córdoba", suponía el fin de sus desvelos nocturnos. "El Viaducto me quitaba el sueño, era una plataforma en ruinas por la que pasaban 40.000 vehículos al día y que podía hundirse en cualquier momento". Con él también caía el símbolo de una Córdoba decimonónica, que quedaba aislada del resto por un costurón de vías y se ponía fin a una ciudad dividida, que cruzaba de la Sierra al centro por una plataforma que sobrevolaba los trenes desde 1922 y que el alcalde Cruz Conde tuvo que ampliar cuando los coches se adueñaron de la ciudad.
La crónica de aquel 21 de abril, sin embargo, refleja que el inicio del derrumbe comenzó "sin actos multitudinarios, sin autoridades que empuñaran simbólicamente un pico", pese a que detrás de los dientes de acero de aquella excavadora se agazapaba una reivindicación ciudadana de varios años. "La división de la ciudad era insoportable", explica Juan Perea, presidente de la Federación de Vecinos de la época. "La movilización para acabar con el Viaducto y los pasos a nivel fue tremenda, hubo varias manifestaciones, y cuando por fin se inauguró todo aquello, el Rey Juan Carlos, delante de Manuel Chaves, me dijo: lo mal que tendría que estar esto para la que habéis liado. Y era verdad". Juan y tres vecinos más de Valdeolleros y Fátima, Paco, Diego y José Luis, fueron juzgados por encadenarse a las vías y, a pesar de ganar el juicio en primera instancia, el fiscal lo recurrió --ellos creen que "presionado"--y fueron de nuevo juzgados y absueltos en Madrid. Se encadenaban los sábados, antes de que pasara el Talgo, alternamente en una de los pasos a nivel: el de Valdeolleros o el de las Margaritas. "Recuerdo esa época como un tiempo de mucha lucha por mejorar la ciudad y cierta decepción porque hubo fuerzas políticas que se oponían a la reforma", relata Perea.
En paralelo a la lucha vecinal, el Ayuntamiento había iniciado unos años antes una batalla que el alcalde Trigo, que presidió la Corporación desde el 86 al 95, no duda en calificar de "feroz". En 1989, el Ayuntamiento decide comprar a Renfe los terrenos liberados tras el soterramiento de las vías por 2.800 millones de pesetas. Trigo recuerda que el Gobierno central y la Junta de Andalucía no querían dar su brazo a torcer y que el plan inicial pasaba por que Renfe conservara la propiedad del suelo. "Recuerdo volver de alguna de las reuniones de Madrid y llorar en el camino de impotencia por la postura chulesca de algunos", confiesa. "Mis únicas bazas eran el respaldo que tenía de la ciudad, que amagó hasta con una huelga, y la urgencia que ellos tenían por llevar el AVE a la Expo del 92. El problema de Córdoba no era la estación, sino el de la comunicación, pero aprovechamos la urgencia de su necesidad", explica. Herminio Trigo recuerda que después de cientos de planos topográficos y estudios arqueológicos, el acuerdo se cerró durante una cena en un restaurante de la madrileña calle de Luchana y se dibujó en un papelillo. "Conservo esa cuartilla porque es histórica", dice.
La firma oficial del convenio para la remodelación de la Red Arterial Ferroviaria (RAF) entre el Ministerio de Transportes, la Junta de Andalucía y el Consistorio cordobés, se celebró el 6 de marzo de 1989 y asistió a ella el entonces vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra. Un mes más tarde se rubricó otro convenio con Renfe para la venta de los terrenos, que hicieron posible el soterramiento de las vías de tren. El precio pactado, comenta Manuel Pérez, "hay que agradecerlo también al entonces director de la Oficina de Planeamiento del Ayuntamiento de Córdoba, Antonio Portillo", y añade que, a la postre, aquella operación, tan cuestionada en su momento (acusaban al Ayuntamiento de despilfarro), permitió recuperar el dinero invertido (casi 3.500 millones de entonces aportados al convenio, más el valor del suelo), realizar toda la urbanización sin coste añadido para el Ayuntamiento y obtener unos beneficios que se aplicaron al desarrollo del Plan del Río.
Seis años después, la radical cirugía urbanística que revolucionará la fisonomía de Córdoba comenzaba simbólicamente con el derribo del Viaducto y un día antes (se cumplen justo mañana 20 años) con la aprobación unánime de los tres grupos municipales, IU, PP y PSOE, del Plan Parcial de Renfe. En aquel histórico pleno también se aprueba la gestión de aquel macroproyecto a través de una sociedad municipal que después sería Telfeco y más tarde Procórdoba. "Se aprobaron dos premisas fundamentales: que el 50% de las viviendas que se construyesen fueran protegidas y que las posibles plusvalías que se obtuviesen de la venta de parcelas se destinasen al desarrollo del Plan del Río para equilibrar así la ciudad", recuerda Pérez. La inauguración del Plan Renfe, --para lo que hubo que esperar hasta el 1 de diciembre del 2001--, permitió la expansión de Córdoba y puso a disposición de la ciudad 434.000 metros cuadrados con equipamiento público (79.000 metros), espacios libres y zonas verdes (118.000 metros) y viales (237.000 metros) y 3.232 viviendas, de las que 1.077 fueron de protección oficial. Pero todo comenzó antes, cuando cayó el Viaducto.
